1941年，共和P-47 Thunderbolt刚投入生产并获得数百架飞机的订单。然而，共和的设计团队在亚历山大·卡特维利(Alexander Kartveli)的引领下，通过巧妙地将新发动机与机身设计相结合，始终引领着战斗机技术的潮流。同年7月，共和公司向美国陆军空军(AAF)展示了两种新颖的设计：AP-18和AP-19。AP-18以其独特的拦截战斗机设计脱颖而出，搭载的是莱特R-2160龙卷风发动机。而AP-19的设计则更加传统，采用普惠(P&W) Wasp X (R-4360)发动机作为动力。虽然两种发动机都在研发阶段，但R-2160发动机因其卓越性能而备受期待，并激起了AAF的浓厚兴趣。因此，AP-18设计在1941年12月被正式订购，并命名为“共和XP-69”。
继第一架共和XP-72原型机顺利完成后，其装备的直径23米的柯蒂斯螺旋桨成为二战时期最大的螺旋桨之一，彰显了其强大的飞行能力。然而，在1943年，R-2160发动机遭遇了严重问题，而R-4360发动机的研发则稳步前进。共和公司认为AP-19设计具有更大的潜力，并决定终止XP-69项目。美国陆军空军(AAF)对此表示同意，并在同年5月11日正式取消了XP-69项目。

随后，共和公司在1943年6月18日订购了两架AP-19原型机，并将其命名为XP-72，项目名称为MX-189。此外，共和公司坚信XP-72在性能上优于P-47拦截机衍生型XP-47J，并请求取消第二架XP-47J原型机的订购。AAF批准了这一请求，使共和公司能够更加专注于XP-72的开发。

XP-72，这款被誉为Super Thunderbolt、Superbolt或Ultrabolt的战机，充分汲取了P-47系列（涵盖XP-47J）的研发精髓。其机翼、机身及尾部设计均源自P-47D，并配备了XP-47J上所使用的整流罩。然而，XP-72的内部构造却历经诸多革新，使其与P-47的外观相似性仅限于简化的设计层面。特别值得一提的是，其下方紧贴整流罩的是一台强劲的28缸P&W R-4360发动机，为XP-72提供了卓越的动力支持。
普拉特·惠特尼R-4360-13和-19发动机均配备了远程变速一级增压器，该增压器被安装在XP-72的驾驶舱后方，并通过液力偶合器与发动机相连。此外，XP-72的R-4360发动机采用了两级增压系统。第一级为机械驱动的变速远程增压器，其涡轮增压器设计源自P-47，并位于驾驶舱之后。为了驱动这一远程增压器，一根轴从装置中延伸而出，穿过驾驶舱底部，再经由液力偶合器与发动机相连。该增压器的叶轮直径约为9米。而第二级则采用了与发动机集成的标准增压器。

机身下方，与机翼前缘相平行的位置，设有一个进气道。该进气道的设计巧妙，左右两侧的管道将空气引导至进气道底部的油冷却器。每个油冷却器的出口均位于进气道下侧，确保了空气能够顺畅地流入。进气道中央，一条较粗的管道将空气输送到远程增压器的进气口以及中间冷却器。中冷器紧随其后，位于增压器的后方。空气在增压器中经过压缩后，会通过两个出口排出，并流经中冷器进行冷却。离开中冷器后，冷却的空气被分为两路，分别输送到R-4360发动机的下吸式进气口。此处是两路管道的汇合点，之后空气会经过发动机的整体增压器，进入气缸进行燃烧。同时，经过中间冷却器的冷却空气会从尾轮前方的出口排出。值得一提的是，XP-72原型机以及P-72量产飞机并未配备涡轮增压器。

第一架XP-72的侧视图展现出其与P-47 Thunderbolt的相似之处。在尾轮前方，有一个凹口，这里正是中冷器的出风口。值得注意的是，飞机尾部的序号实际上应该是336598，以满足AAF（美国陆军航空兵团）的要求。然而，两架XP-72的尾部都未能涂上“正确”的序号。
与P-47相比，XP-72的起落架得到了强化，尽管有传闻称其使用了与P-47相同的起落架设计。机翼上装备了6挺50口径的机枪，共计携带267发弹药。此外，机炮套件还可改装为4门37mm机炮。每个机翼下方的挂载点都能携带568升副油箱或最多454公斤的炸弹。

XP-72在尺寸和重量上与P-47D相近，但气动力性能更为出色，发动机功率高出约50%。其翼展达到47米，机身长度为18米，高度则为88米。空重维持在5,160公斤，而正常起飞重量和最大起飞重量则分别为6,695公斤和7,934公斤。在7,620米的高度上，XP-72的最高速度可达789公里/小时，初始爬升率为8米/秒，随后逐渐降至0米/秒。该机能在五分钟内迅速爬升至6,096米的高度，并能在12,802米的工作高度下稳定工作。此外，XP-72配备了1,401升的内部燃油以及两个568升的副油箱，使其航程达到1,931公里。

XP-72不仅性能卓越，其设计同样令人瞩目。机身下部的进气口巧妙地将空气引导至油冷却器、中冷器和增压器，确保了飞机的稳定运行。机翼上的专用管道则负责为机舱提供必要的空气。发动机罩与机体紧密结合，为R-4360发动机提供了理想的安装空间，同时，发动机驱动的风扇进一步增强了冷却效果。

值得一提的是，第一架XP-72原型机（43-36598）搭载了P&W R-4360-13发动机，并配备了柯蒂斯电动4叶螺旋桨，其直径达到23米，成为二战时期最大的螺旋桨之一。为了防止螺旋桨在起飞和着陆时与地面发生碰撞，设计师精心预留了仅127毫米的离地间隙，要求飞行员采用三点式起飞和着陆技巧。此外，R-4360-13发动机还配备了远程变速增压器，使其功率达到3,450hp，而未配备增压器时的功率则为3,000hp。第一架XP-72原型机于1944年1月29日顺利完工，标志着这一高性能飞机项目的又一重要里程碑。

第二架XP-72原型机（43-36599）采用了直径11米的6叶对转Aeroproducts螺旋桨，该螺旋桨为飞机提供了229毫米的离地间隙，确保了三点式起飞和着陆的安全执行。有传闻称，第二架XP-72原型机搭载了与第一架相同的R-4360-13发动机，这款发动机配备了SAE #60花键轴，且可能配备了来自另一台发动机的对转齿轮箱。然而，也有说法指出，该发动机可能为R-4360-19，但目前尚无确凿证据显示曾制造过-19型号的发动机。

第二架XP-72原型机配备的6叶对转螺旋桨，即便采用空心叶片设计，其重量仍达到约347公斤，令人瞩目。此外，飞机翼下还特别安装了挂架，为飞行提供了更多可能性。
这架XP-72于1944年6月26日成功进行了首飞。虽然对转螺旋桨给飞机带来轻微的不稳定感，但这种影响完全在可控范围内，并未影响飞机的整体飞行性能。有传闻称，该机曾在飞行中遭遇起火事故并紧急迫降，导致无法修复的损坏。然而，据飞行员肯·杰恩施泰特（Ken Jernstedt）回忆，他从未经历过任何起火事件。在一次从新泽西州考德威尔的高性能起飞过程中，由于增压器油封失效，大量热油喷入驾驶舱，杰恩施泰特腿部和座舱盖外侧均受到热油侵袭。在紧急调转飞机以快速着陆时，他目睹了一架沃特F4U在飞行中起火并从他身旁掠过。为避开火势，杰恩施泰特不得不绕过海盗转向才能安全降落。虽然飞机受损严重，但遗憾的是，由于XP-72项目的终止，飞机最终未能得到修复。

XP-72以其卓越的速度和出色的飞行性能而闻名于世，被誉为一架飞行技艺精湛的飞机。飞行员卡尔·贝林格曾在海平面达到772公里/小时的高速，尽管此速度可能是在高空环境下记录的。值得一提的是，两架XP-72原型机在高达7,620米的空中均能实现789公里/小时的速度，足见其飞行性能之强悍。

第二架XP-72原型机在发动机启动运转后不久，其尾部被绑住以确保飞行安全。值得注意的是，这架飞机的油冷却器空气出口位于机身下部，紧靠机翼后缘的下方。
在1944年末，P-72的订单量增至100架。生产型的P-72将配备P&W R-4360-19发动机，该发动机配备Aeroproducts对转螺旋桨，并具备变速功能。此外，还引入了远程增压器，与之前的版本相似。这款-19发动机的设计在海平面能够提供3,650hp的强大动力，而在7,620m的高度上，其功率仍能维持在3,000hp，预计这将使P-72达到811km/h的高速。若发动机进一步改进，其功率有望达到4,000hp，届时P-72在7,620m的高度上甚至可能达到869km/h的速度，尽管这一预测速度似乎颇为乐观。

量产型的P-72将采用与P-47N类似的升级机翼设计，这种机翼不仅容量更大，还能容纳更多燃料，并将翼展增加约61m。需要注意的是，上述的速度预测可能是基于原来较小的机翼尺寸做出的。

尽管P-72在性能上表现出色，但随着时间的推移，战争形势的变化使得这种飞机不再符合需求。同时，喷气式飞机的出现预示着P-72的速度优势将很快被刷新。因此，在1945年1月4日，共和公司不得不做出决定，取消原先订购的100架P-72飞机订单，以便能够专注于新型的P-84 Thunderjet战斗机的研发与生产。值得注意的是，在P-72被取消的同一天，AAF也紧随其后，订购了100架P-84喷气式飞机，其中包括25架预生产型YP-84A和75架生产型P-84B。

遗憾的是，在战争中幸存下来的两架XP-72并没有得到长期的保留。其中一架在1946年8月被捐赠给当地（纽约长岛）空军侦察兵分会，但已无发动机，仅剩机身。而另一架则最终被报废处理。

随着战争的终结和喷气式飞机的崛起，XP-72虽以其卓越性能令人瞩目，但终究未能投入批量生产。而量产型的P-72，或许堪称活塞发动机战斗机的巅峰之作。