成立半年多，赛力斯和阿维塔各自出资115亿入股

“感谢伟大的华为”。

这是在今年4月底问界新M5的发布会上，赛力斯总裁何利扬在现场发出的感慨。

赛力斯因为和华为鸿蒙智行在2021年合作推出“问界”品牌而出名，也因此在资本市场炙手可热，市值一度突破1500亿元人民币（最新市值1155亿，截至8月30日收盘）。

这让赛力斯从一个昔日生产面包车、深陷亏损泥潭（2018-2020年累计亏损33亿）的小车厂，变成了汽车“新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）转型的标杆。

2024年中报显示，今年上半年赛力斯净赚16.25亿元，同比扭亏为盈。

但现在赛力斯想在股权层面绑定华为。

8月底赛力斯公告称，计划以115亿元现金，入股华为子公司深圳引望智能技术有限公司（下称“引望”），以换取后者10%股权，以及1个董事席位。

在这之前不到一周，长安汽车作为最大股东的阿维塔科技，也宣布了类似计划。

根据睿兽分析的数据，引望注册于今年1月16日，注册资本10亿元，并由华为技术有限公司100%持股。

随着阿维塔和赛力斯计划入股，也意味着仅仅成立不到8个月，引望的估值就高达1150亿。

根据《美国汽车新闻》（Automotive News）6月底发布的“2024年全球汽车零部件供应商百强榜”，引望的估值已经超过排在第15名的延锋去年的营收（约为155亿美元）。

在这份榜单上，排在第一的博世2023年营收为558.9亿美元（约合人民币4060亿元），排在第四的宁德时代413.65亿美元。

相对于这些零部件供应商，引望的商业模式也独树一帜。

如果阿维塔和赛力斯的持股顺利落地，引望将成为少有的由多个不同车企持有股权的供应商。

估值1150亿并不贵

睿兽分析提供的信息显示，引望是华为车BU（即华为智能汽车解决方案业务单元）成立的新公司，主要从事汽车智能系统及部件解决方案相关业务。

这表明引望承载的基本就是华为车BU的资产，并通过注入华为车BU的资产、人员、知识产权，成为和各大车企进行合作的新主体。

随着赛力斯官宣以115亿入股引望，且这一出资已经超过其2023年的资产净额，因此构成重大资产重组，需要提交股东大会审议。

由此，引望（华为车BU）的一些经营情况也一并披露。

在这之前，外界只能从华为高管透露的只言片语中，了解有关车BU的一些财务状况。

比如在年初的中国电动汽车百人会论坛上，华为终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东透露，华为车BU曾经一年亏100亿，后来减亏。

但余承东也表示，今年将会扭亏为盈。

赛力斯发布的《重大资产购买报告书（草案）》则证实了这一点。

资产报告书显示，从2022年到2023年，华为车BU分别亏损75.87亿和55.97亿。

今年上半年，华为车BU营收高达104.35亿，净利润为22.31亿，净利润率为21.38%。

以此数据做净利预测的话，保守估计华为车BU的全年净利润将会超过50亿元人民币，对应1150亿元的估值，市盈率为23倍。

根据Wind万得的数据，创业板在2023年末的市盈率为46.54倍，科创板甚至超过80倍。

考虑到华为的巨大影响力，1150亿的估值对于投资者来说，都是一笔划算的交易。

另外，华为将向引望转让6838项专利（及专利申请）、1603项商标（及商标申请）以及相关技术等。

同时，不少于5500个员工，也将转入引望。

这些专利和员工，正是车企推进智能化所需要的。

重要的一点还在于，华为车BU上半年已经净赚20多亿。

换句话说，承载了华为车BU的引望，其未来业绩极具成长性。

具体到赛力斯，其已经明确表示要在3年内冲击100万台销量（2023年为10.7万台，今年1-8月27.9万台）。

在赛力斯之外，鸿蒙智行还有享界、智界、尊界等品牌。

再加上比亚迪、广汽、深蓝汽车、东风等客户，引望未来的出货量和业绩都将大幅增加。

早期合作对象少，现在车企挤破头找合作

“现在很多车厂愿意跟华为合作，但现在我手里没有资源了，人手有限，仅能承担四家（即赛力斯、奇瑞、江淮、北汽）”。

今年6月中旬，余承东在一场演讲中透露，华为车BU现在有不少车企求合作。

这跟仅仅一年多之前的状况大不相同。

在2023中国电动汽车百人会高层论坛上，余承东曾表示，造车新势力基于市值等原因，不太可能在智能化上选择和华为合作。

“传统的车企中，如果怕失去‘灵魂’的，也不会选我们”。

当时余承东的演讲曾经引发笑声。

但他所言的确是实情。

一直到现在，蔚来、理想、小鹏都没有传出过和华为的合作消息。

双方可能在某些硬件上有合作，但基本不会涉及系统层面。

2023年底，何小鹏甚至还和余承东就有关AEB（Autonomous Emergency Braking，自动紧急刹车系统）话题，通过社交媒体隔空“论战”。

何小鹏当时认为，友商AEB99%是造假，路上误刹车的情况太多了。

这引发了余承东的不满。

他在朋友圈表示，有的车企一把手根本没有搞懂AEB。

双方由此爆发了一场对线，但最终以何小鹏发文“感谢”余承东握手言和。

到了今年，理想汽车CEO李想在最新一期财报电话会上指出，鸿蒙智行是最强竞争对手。

蔚来则推进全栈自研，甚至发布了自己的智驾芯片。

但出乎外界预料的是，新势力选择不合作，以及有些车企选择降级和华为的合作，并未影响华为车BU扭亏。

赛力斯的经历则表明，和华为合作能够把一个名不见经传的小车厂，变成一个高端车厂。

尤其是赛力斯旗下的问界M9，其定价高达46.98-56.98万元，上市7个月大定超过了12万台。

仅以46.98万的入门级计算，仅这些订单就能够为赛力斯贡献563.8亿的营收。

这对长期以来无法染指高端市场的中国车企来说，是一个极大的诱惑。

事实上，这也是长安、奇瑞、北汽、江淮加速靠近华为的主要原因。

这些车企中，长安和奇瑞都做过高端化尝试（DS和观致等），却都铩羽而归。

北汽和江淮在国内车企排行中，基本处于二线甚至三线，边缘化趋势明显。

但华为盘活赛力斯，并让后者高端化的过程，显然让这些车企看到了通过智能化实现逆袭的机会。

在这种背景下，花钱入股引望甚至不需要思考。

奇瑞董事长尹同跃近日在成都车展甚至表示，希望余承东给更多项目。

华为的智能汽车业务，也由此开辟了一个不同于世界上大多数Tier 1（一级供应商）的新模式。

智能化要么华为，要么其他

在引望之前，华为车BU一般通过三种形式和车企推进合作。

第一种就是常见的Tier 1模式，即车企向华为采购采购零部件，或者软件服务。

第二就是Hi模式（Huawei inside），车企向华为车BU采购包括智能驾驶、智能座舱在内的全栈解决方案。

阿维塔属于这种模式。

第三种就是目前的鸿蒙智行（以前叫智选车模式），华为深度参与具体车型的产品定义，以及营销渠道等，类似于提供一站式的合作。

这种模式下华为车BU的收入，来自销售汽车所得的分成（据说为10%，其中2%是技术授权费用，8%是渠道费用）。

但引望的出现，则把这种模式推升到股权合作层面。

这跟以往Tier 1和车企的合作关系多有不同。

一般情况下，类似于博世这样的零部件巨头，尽管年收入惊人（2023年营收916亿欧元，约合1012.5亿美元），但并未向车企出让股权。

这家全球最大Tier 1在官网写道：博世的（股权）结构确保了创业独立性，能使公司制定长期计划，并为未来投资大笔预付款。

以创始人罗伯特·博世命名的慈善基金会持有博世94%的股份，其余股份由博世家族公司和罗伯特·博世有限公司（Robert Bosch GmbH）持有。

Tier 1和车企的另一种关系则是交叉持股。

这在日本零部件公司中尤其常见。

比如丰田汽车持有零部件公司电装、爱信、丰田自动织机的相应股份，同时电装也持有爱信、丰田自动织机、日野汽车的股份，盘根错节。

但这种情况其实早已发生改变。

比如早在2016年，日产汽车就把旗下零部件企业康奈可41%的股权，出售给美国私募股权公司KKR。

目前丰田也在推动解绑交叉持股，目的是提升独立性，从资本合作转向技术合作，同时为技术转型筹集资金。

引望开创的供应链模式，跟日本汽车产业链的交叉持股有所不同。

目前引望只向车企阿维塔和赛力斯等车企开放了股权合作，同时自己并未持有任何车企，或者其他供应商的股份。

这让引望类似于提供了一个“安卓”平台（现在就是鸿蒙），推动车企搞智能化，造好车。

这可能会影响车企的智能化路线——要么引望，要么其他。

本文源自：创业邦

作者：潘磊