对于“独立悬挂”与“扭力梁”的优劣争论，建议大家不要过度纠结。对于“独悬”与“非独悬”的讨论，已有诸多专家的全面分析，可以查阅下方问题，获取更多信息。

接下来，我们聚焦马自达独有的SEB蝶形仿生悬挂技术。先来了解一下官方的描述。

马自达独家研发的SEB蝶形仿生后悬结构，采用先进的变截面一体成型工艺，双层结构无缝焊接。这种结构通过立体设计优化中央管径，增强了横梁的韧性。同时，它还能提升后轮连接部件的管径，加强后轮束角的刚性，使车辆在入弯时表现更加稳定，提升了前驱车辆的循迹性。

从官方表述中我们可以看出，虽然采用了扭力梁设计，但马自达并未放弃其“人马合一”的核心理念。

这种表述实际上揭示了本话题下我们应真正关注的核心——如何在保持操控性能的同时提升其他方面的表现，实现“鱼与熊掌兼得”。

过去五年，昂克赛拉凭借动感外观和独特的操控性能在细分市场占有一席之地。然而，空间狭小和NVH性能不佳等问题也备受消费者诟病。不知大家是否感受到，从Mazda 6开始，马自达的产品越来越注重车内豪华氛围的营造和NVH性能的提升，而原本强调的“人马一体”操控体验似乎变得不那么突出，次世代昂克赛拉亦是如此。

全新昂克赛拉在车身尺寸上进行了优化，长宽高分别为4662/1797/1445mm，轴距达到2726mm，相比老款车型有了显著提升。通过采用蝶形仿生悬挂技术，新车减少了车内空间占用，释放出更多后排空间。同时，新悬挂结构有利于操控性能的提升，且不会增加车身重量，还能有效减少因噪声引起的振动，从而提升NVH性能。

由此可见，马自达采用SEB蝶形仿生悬挂技术是为了在提升车内空间和NVH性能的同时，保持其“人马合一”的操控口碑。至于NVH性能究竟提升了多少，尚需进一步验证。但即便是在车身尺寸增加后，昂克赛拉在日系“大沙发”车型面前仍显得稍逊一筹。马自达追求“鱼与熊掌兼得”的野心值得肯定，但牺牲自身长处去迎合大众口味可能会适得其反。

无论是被称为“东瀛宝马”还是“广岛保时捷”，马自达都应坚守其初心——追求Zoom-Zoom的激情驾驶体验。