在探讨M88发动机的结构设计时，我们不可避免地要涉及其与GE风格的相似之处。这款发动机在高压涡轮前封严挡板、中介轴承双转子方案等多个方面，都流露出浓厚的GE设计风味。这些特点，加之其低压涡轮后轴颈和风扇转子的整体布局，都暗示着SNECMA在与GE的合作过程中可能借鉴了F110的某些元素。甚至可以说，如果没有GE公司提供的中介轴承布局相关技术，SNECMA的双转子设计可能会面临更大的挑战。

尽管M88采用了双转子中介支点的设计，这在一定程度上体现了较高的结构设计水平，但我们不能忽视其诞生背景。这款发动机在70年代末开始论证，90年代完成设计，且可能存在GE的某种形式的协助。因此，在评价其先进性时，我们需要更加审慎。另外，值得注意的是，M88并未采用整体叶盘设计，这无疑是一个遗憾，因为整体叶盘在许多现代发动机中都被视为一种优势。

从专业角度看，M88在结构设计上并未超出F110/F100这一代发动机的水平。然而，它在某些方面确实展现出了一定的创新。例如，其从4级盘开始一直到封严盘前的一体结构设计，以及大小轮盘的独特设计，都让人联想到第四代发动机的一些特点。

与EJ200发动机相比，M88在结构设计水平上显得较为逊色。EJ200仅采用两个承力框架，而M88则需要三个。这种差异足以说明两款发动机在结构设计上的不同水平。当然，EJ200本身就是一款非常独特的发动机，其在结构设计上的特殊性可能源于对重量减轻的极端追求或对技术共享的忽视。

此外，M88在风扇前未设置承力点，这可能是为了减轻重量，但也可能牺牲了某些性能优势。例如，风扇的刚度和抗过载能力可能会受到影响。而EJ200则通过其他结构设计手段来弥补这一不足，展现了其高级的结构与动力学设计技术。

至于M88是否能够推动阵风实现超音速巡航，这仍然存在疑问。尽管M88的某些设计特点可能有利于高空高速性能，但我们还需要更多的实际数据和验证来确认这一点。

最后，值得一提的是，发动机的高空高速性能和起飞大推力往往是相互矛盾的。对于非变循环发动机而言，如何在两者之间取得平衡是一个巨大的挑战。而M88的设计特点可能正好反映了这种平衡的努力和结果。