前言

在我国航空发动机发展史上，有一款发动机因为我们一时的短视在30年后才实现量产。

这款发动机就是我国在上个世纪花7600万从英国引进的“斯贝”发动机。

从引进到在仓库落灰，在到之后仿制出“秦岭”发动机安装到歼轰-7“飞豹”战斗机上，这款发动机才真正焕发光彩，但“斯贝”发动机也在我们手上折腾了三十年之久。

更准确来说是“搁置”了三十年才量产，而这中间到底发生了什么？作为当时英国一流的航空发动机，我国购入之后为何一度放弃使用？

斯贝发动机究竟有多成功？

罗尔斯·罗伊斯是一家世界级的航空发动机制造商，他们所生产的“斯贝”发动机被誉为航空史上的杰出成就之一。

无论是英国的皇家空军还是日本的海上自卫队，甚至是我国的歼轰七战斗轰炸机，都在他们的装备清单里列着这个名字。

那“斯贝”发动机究竟有多么成功呢？

当时该公司在上世纪六十年代初研制出了代号为RB163的新一代民用型“斯贝”发动机，而这款发动机的第一个用户就是英国的三叉戟客机。

与其前身“康威”相比，“斯贝”发动机在推力、油耗等各方面都有了明显的提升。

在民用版“斯贝”发动机获得成功之后，罗尔斯·罗伊斯又在此基础上推出了军用型号，最初被用于配备在英国海军的“海盗”式舰载攻击机上。

后来，推力更大的“斯贝”发动机型号被选装在美制F-4“鬼怪”战斗机的英国用户版本上，取代了原先的J79涡喷发动机，新款“鬼怪”在航程、速度等方面均有显著提高。

而日本海上自卫队则在其多种主力舰艇上也大量采用了“斯贝”发动机，其中包括了“朝雾”级驱逐舰、“村雨”级驱逐舰等等。

在过去的几十年里，“斯贝”发动机已经在各大战场上得到了充分的检验和验证，证明了自己的强大实力。

但就是如此优秀的发动机为何到我国手里后一度被搁置呢？

中国引进“斯贝”发动机

在20世纪60年代初，中国航空发动机的发展迎来了前所未有的难题。

原本依赖于苏联提供的技术与引擎的中国空军陷入了一片焦虑之中，因为中苏关系紧张，苏联不再提供给中国飞机和发动机。

虽然中国自己有能力制造现有型号的飞机和发动机，但技术水平的滞后导致他们跟不上国际发展的步伐。

在技术与性能上不断更新的背景下，中国空军亟需引进新的先进发动机来补充装备，强化自身实力。

就在此时，恰逢英国的"斯贝"发动机研发取得成果，这台创新的涡扇发动机在全球范围内引起了巨大的关注。

长达5.2米的纤细体型、重达1.8吨的重量、达到超过5的推力重比，使"斯贝"发动机成为了那个年代最具竞争力的发动机之一。

然而，由于英军换装了新型发动机，旧版的"斯贝"发动机空置下来，为中英之间的合作提供了机会。

1975年，经过紧张的协商，中英两国政府签署了一项协议，中方不仅购买了整机，还获得了斯贝发动机的专利授权，一共花了7600万。

按计划，中国将在3年内学会利用进口零件组装合格的斯贝发动机，之后5年实现国产化。

然而，原本要实现发动机的国产化并应用于国内战斗机上的计划，却成为了一项耗时三十多年的艰巨任务。

“斯贝”发动机在中国磕磕绊绊30年才成功

经过三年艰苦的努力，1979年下半年，西安航空发动机厂成功装配出了四台斯贝发动机。

为了进一步验证其性能和可靠性，在中英双方的共同配合下，这四台国产斯贝发动机被送往英国进行各项试验。

所有试验结果都证实了国产斯贝发动机完全达到了技术要求，得到了中英两国专家的高度认可。

然而，尽管国产斯贝发动机获得了成功仿制，但由于中国空军当时主要战机的技术要求不适用于斯贝发动机，使得这一重要的科技成果无法得到充分应用。

此外，当时我国社会也面临着一些因素的干扰，通过引进外国技术的斯贝发动机并没有得到普遍支持。

因此，这四台国产斯贝发动机和大量从英国购买的斯贝发动机只能默默地待在仓库里。

值得一提的是，在斯贝发动机应用困境的同时，中国也在自主研发涡扇-6发动机和仿制从埃及购得的苏制米格23战斗机上使用P-29发动机，希望填补航空战机动力系统的空缺。

然而，这些临时解决方案都未能真正解决斯贝发动机的适配问题，中国航空工业仍然在寻求能够充分发挥斯贝发动机性能的机会。

直到九十年代，随着国内外形势的变化以及对军工核心技术重要性的认识增强，我国重新开始关注斯贝发动机的潜力。

当时，中国重新启动了歼击轰炸机项目，并决定从仓库中取出那些留封已久的斯贝发动机来研制国产的涡扇-9“秦岭”发动机。

但涡扇-9“秦岭”发动机项目则进展不顺，因为在此之前，只有少数顶尖专家还记得当年斯贝发动机的制造工艺和技术要点。

所以新的研发团队必须从头再来，重新研究和验证这些关键技术。

同时歼轰-7“飞豹”战斗轰炸机则开始逐渐投入量产，但问题是这些飞豹战机最初装备的只能是购自英国的斯贝MK202发动机，而实际供应数目有限，仅有40多台。

我国当时也想着要不要在从英国那采购一点，先解决当前的问题再说，但是此时的斯贝发动机由于各种原因英国公司已经不生产了。

所以我国是想花高价但是找不到合适的发动机，而我们自己的发动机却还在研制中，所以当时的飞豹战机陷入了进退两难的境地。

然而转机出现在1999年，中国团队发现了英国退役的F-4K/M战机所搭载的大量“斯贝”MK202涡扇发动机。

虽然这些发动机状况不佳，难以长期使用，但其到来仍然缓解了燃眉之急，并在一定程度上推进了国产化进程。

经过国内大修，这些二手“斯贝”发动机重新焕发生命，确保了“飞豹”战机的按期交付，这一举措进一步推动涡扇-9发动机的国产化仿制和改进工作。

历经八年的不懈努力，国产化的斯贝发动机终于在2003年7月通过国家技术鉴定，还给它起了个极具中国特色的名字——“秦岭”。

直到2007年年末，国产化工作才宣告全面完成，这个项目耗时长达近20年，而“斯贝发动机”也没有在最佳时间段得到很好的利用。

不久之后，涡扇-9发动机开始小规模批量生产，并成功装备到最新的歼轰-7A上，实现了使飞豹战机使用国产发动机的目标。

结语

斯贝发动机项目的引进，曾是中国航空工业的一次重要尝试，回顾这段历史，可以看到在技术引进、消化吸收和创新应用等方面存在的诸多问题。

这些问题导致了我国在航空发动机领域的发展滞后了近30年，值得我们深刻反思和引以为戒。

就比如说当时国内飞机设计理念未能及时更新，依旧沿袭苏联时期的高空高速原则，这与国际上主流战机的发展趋势背道而驰，最终使得空军错失了一个紧跟国际水平的机遇。

而且当时斯贝发动机的技术消化吸收工作进展缓慢，未能充分发挥其应有的价值。

引进的40余台斯贝发动机长期堆放在仓库，没有配套的飞机可用，造成了巨大的资源浪费。

此外，由于消化吸收工作参差不齐，相关的设计计算和技术测试都不尽如人意，原本可以提高自主设计水平的“反向工程”也难以开展。

这也导致我国航空发动机技术与国际先进水平的差距进一步拉大。

也是在“造不如买，买不如租”的错误观念引导下，许多军工企业陷入困境，包括航空发动机产业在内的高投入低产出行业遭受了重创。

尽管斯贝发动机项目在实践中遇到了种种困难，但它仍具有重要的教育意义。

它让我们认识到，单纯的技术引进并不能解决根本问题，关键在于如何消化吸收、自主创新。

幸运的是，经过数十年的努力，中国在航空发动机领域取得了显著的进步。

随着歼10、歼15、歼16、歼20、运20等新型战斗机的相继问世，以及“中国心”——涡扇15发动机的上机应用，标志着我国航空发动机技术逐步走向成熟。

总的来说，斯贝发动机项目是一步错失了30年的警钟，面对这一惨痛的历史教训，我们必须铭记在心，并在未来的发展中避免重蹈覆辙。

只有这样，我们才能确保在航空发动机乃至整个国防工业领域取得持续的突破和发展。