某新一线城市网约车车队队长吴师傅告诉九派财经，他通常是早上6点起床、吃饭，7点出车，下午4点左右的打车平峰期吃午饭，晚上11点收车，充好电后到家通常是深夜12点。
这也是大多全职网约车司机一天的时间安排。还有不回家的司机。“开到哪里睡到哪里，醒了又开，不用跑空车。”他说。
司机倾注的时间远不止于此，他们还要研究跑单模式。如“场站”模式，即只跑机场和火车站的订单，距离远、客单价高，吴师傅称，实际操作中，受天气、特殊节点、平台调控等因素的影响，具体跑单模式的运行更为复杂。
如此满负荷的运转下，司机收入却不见增长。吴师傅告诉九派财经，按照他的跑单模式，以往日流水能达到600元以上，每个月的收入有15000元左右。但现在月流水跑到15000元都很难，更遑论收入。
一位来自长沙市的网约车司机也明显感觉到收入下跌。他跑网约车已超过三年，入行时每单结算下来约合2.5元/公里，基本和巡游出租车的单价持平，晚间则可能更高；如今抽佣后每公里不到1.5元。
吴师傅向记者算了一笔账：目前，车队内超300名网约车司机，有70%日流水在400元左右，20%约300元，余下10%的“幸运”司机能跑出超500元的日流水；按照大多司机400元左右的日流水计算，扣除每月3000-4000元的租车费以及1500元左右的充电费，司机的普遍收入在6000-8000元之间。
另外，根据行业自媒体“网约车观察”对公开数据的整理，2023年，全国网约车司机日均流水最高为深圳市的437.18元，最低为贵阳市的161元。
网约车司机为何赚不到钱？春节前后，记者就该问题采访了多位网约车司机、学者、律师。
赚不到钱的一大客观因素是，网约车司机越来越多了。网约车监管信息交互系统显示，2020年至2023年，全国网约车驾驶员证增加368.1万本，增幅达127%，相比之下，同时间段内全国网约车订单量增幅不到11%，人均订单量也从280单下降到136单。
而在吴师傅看来，恶劣天气及高峰期的运力明显不足，挤压司机收入的源头是网约车平台推出的“特惠”“一口价”订单模式，以及高额抽佣。“把实时单变成特惠单、一口价，收入是这样减少的。现在特惠单合下来基本上是1.1-1.2元/公里。”吴师傅说。
公开报道显示，“特惠”“一口价”订单由滴滴、高德在2020年先后推出，订单价格由平台估算，不论实际时间，单价普遍低于实时计价订单。以至于一位网约车司机在晚高峰接到“一口价”订单时感叹道：“我们的时间最不值钱。”
2023年以来，订单增长赶不上司机增长，网约车市场竞争再次白热化，发放优惠券成为平台引流获客的一大补充手段，有限的订单量被拥有大量资金和流量的行业头部迅速瓜分。
多位网约车司机告诉九派财经，2023年年中开始，网约车平台加大“特惠”“一口价”订单的推广力度，若司机选择关闭接收特惠订单，派单量会明显减少，有时甚至几个小时都没有一单。从乘客端看，记者测试发现，包括高德打车、滴滴出行在内的多家网约车平台（含聚合平台），会默认勾选特惠快车（或一口价），实时计费车辆需要主动勾选。
优惠券也成为了司机的心病。2024年1月，九派财经记者跟访一位网约车司机，对当时的接单情况进行了记录分析。结果显示，当天下午四点到晚上八点，该司机共接到5个订单，涉及聚合平台高德打车，网约车平台滴滴出行、呼我出行、轩轩出行。
按照平台抽成比例的计算方式，即平台抽成比例=（乘客支付总金额-驾驶员劳动报酬）/乘客支付总金额，最低抽佣比例为1.47%、最高为26.84%。但剔除优惠券后，各平台对司机的抽佣比例全部在25%以上。其中，一条来自滴滴出行的特惠订单抽佣比例高达42.22%，司机实际收入约合1.44元/公里。尽管如此，该司机仍感叹道：“今天出奇了，都是好单子。”
一方面，为了获得更高的收入、填补每月固定的租车费，司机们倾尽所有，疲劳驾驶屡见不鲜。仅上海市公安局交警总队披露的数据，2023年上海市查处网约车司机疲劳驾驶违法行为600余起。另一方面，迫于派单机制，司机不满乘客打特惠车，司机谩骂乘客、拒载、加价事件时有发生。
“客观上乘客好像受益了，但实际上受损的是司机，司机每做一单都跟割肉一样。”清华大学国家战略研究院特约研究员刘旭说。
与此同时，头部平台大幅度推广“特惠”“一口价”模式，本质仍是“价格战”。刘旭分析称，中小平台的资金不够雄厚、司机少，没有议价权，而头部网约车（聚合）平台占据流量和资金高地，司机对其依赖性强，平台用司机收入补贴乘客，低价竞争，最终达到挤兑中小平台的目的。
事实上，此番“价格战”已在一定程度上形成了劣币驱逐良币的效果。
在2023年12月订单量排名前十的网约车平台中，记者筛选出万顺叫车、阳光出行、T3出行、曹操出行、滴滴出行、花小猪出行等6家有C端窗口的网约车平台，并在同起止点、同时间段，统计了平台默认勾选车型的预估价格。
结果显示，当月订单合规率排名末尾的花小猪出行和滴滴出行，仅默认勾选“一口价”（又称“远必省”），预估价格普遍更低，差价最高能达40元，几乎是其它平台预估价格的一半；不考虑平台优惠的情况下，差价也有30元左右。相应的，据澎湃新闻2023年9月报道，有从业者透露，在网约车市场，滴滴出行目前的市场份额在五六成。
另外，记者还发现，即使是同一网约车平台，同行程、同时段的价格，在自营渠道和聚合平台也存在较大差别。以曹操出行为例，自营渠道的预估价比高德打车的预估价高近12元，差价被高德打车发放的12元优惠券补齐。
订单量优势下，中小网约车平台向聚合平台靠拢。吴先生告诉九派财经，有时乘客打到距离较远的车，可能并不是因为附近没有车，而是承运的网约车平台公司向聚合平台购买了订单，获得了优先派单权或推荐位。
司机自嘲式感叹的背后，仍是对高额抽佣的无奈，如今的特惠单、优惠券不过是雪上加霜。2022年7月28日，时任交通运输部运输服务司副司长王绣春表示，目前网约车各主要平台公司的抽成比例上限在18%-30%之间。30%因此成为网约车平台抽佣红线。
“30%已经高得不得了了”，作为实际付出劳动、承担风险的司机，吴师傅坦言，抽佣比例在10%可能会更合适，他期待有监管部门可以介入调查，划定更合理的抽佣比例。
网约车司机收入问题何解？分摊优惠压缩司机收入空间，网约车（聚合）平台的操作是否合理合法？北京市中闻律师事务所律师李斌坦言，这不是一件简单的事。
针对“特惠”“一口价”引发的讨论，交通运输部等五部门曾明确，网约车聚合平台不得以不正当价格行为扰乱市场秩序、不得干预网约车平台公司价格行为、不得直接参与车辆调度及驾驶员管理；更有利于消费者的承诺既要惠及个体消费者，也要有利于公平竞争及消费者整体长期利益的实现。
实际操作中，李斌告诉记者，目前还没有针对性的相关意见，仅能从合同纠纷的角度进行处理。但就《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定，网约车平台公司承担承运人责任，驾驶员的承运责任却未明确；从法律关系上看，网约车平台和聚合平台之间属于平台经营者和平台内经营者的关系，适用电子商务法，驾驶员和聚合平台的合同关系却很难界定。
他分析称，目前，在7大网约车聚合平台中，至少高德打车、滴滴出行、花小猪出行、携程用车、美团打车、腾讯出行等6大平台可能存在直接或间接的关联关系，缺乏有效竞争，更可能因横向持股问题涉嫌存在价格协同行为，或者价格串谋等垄断协议，具体仍有待监管机构调查。
据学者王健、雷昊楠文章《反垄断法视野下的横向持股问题》，协同效应指的是企业之间在实施有利于它们获利的协同行为的过程中产生的反竞争效应，包括提高产品价格与削弱企业向消费者提供更优质服务的动力，涉及三种情况：横向股东参与股东会或董事会、横向股东作为竞争敏感信息交换的媒介促进价格透明化、被持股企业间无垄断合意的隐性协同行为。
