苏联航空业在上世纪70年代末和80年代初的时候，主要的机队由图-154和图-134组成。而在这个时候，苏联民航还有大量的伊尔-18等待退役，老旧的安-24和雅克-42也无法满足未来的航空客运需求。

因此，安东诺夫设计局在1980年代立项了双引擎长途宽体客机项目，这就是安-218宽体客机。这架飞机的设计简洁优雅，如果能够真正投入生产，毫无疑问会成为“安东诺夫”家族运输机中的一颗明珠。

安-218的具体型号不同，载客人数预计在300-400人之间，航程在4500-9000公里之间。机身尺寸也相当给力，机长59米，机身直径5.6米，高15.6米，翼展50米，机翼面积240平米。

这架宽体客机的空重达到了90,000公斤，商载42,000公斤，最大起飞重量更是高达170,000公斤，巡航速度更可达850-870公里/小时。

安-218计划为该机安装两种型号的发动机，国内版本机型将安装由扎波罗热发动机厂生产的Д-18ТМ涡扇发动机，而外销机型将安装劳斯莱斯的发动机，以通过国外的型号认证。安-218的发动机配置既能保证飞机的性能，又能满足国内外的认证标准。

而安-218的诞生也是出于苏联航空业的实际需求。当时，世界范围内新一代现代化客机的开发如火如荼，它们基本上都采用下单翼双引擎的构型，除了保证安全性之外，更重要的是提高运营经济性和载客量。

因此，安-218的出现正是为了缓解当时苏联航空运力的短缺情况，提高运营效率，满足未来的航空客运需求。安-218的设计简洁大气，性能强悍，是苏联航空业的一次重要尝试，也是苏联航空工业发展历程中的重要一笔。

如果当年安-218真的投入生产，它无疑会成为苏联民航的一大利器，为苏联航空工业的发展注入新的活力。乌克兰航空工业的新动向备受瞩目，其发展的安-218项目备受期待。

自1983年以来，波音757和空客A320席卷全球民航业，同时也引发了苏联民航汰换老型号客机的紧迫问题。

苏联的图-154和图-134一度是主要的干线和支线机型，但面对西方新型飞机的冲击，苏联的航空工业设计局纷纷提交了能够媲美西方新型飞机的客机项目。

比如，伊留申设计局在伊尔-86的基础上开发了长途宽体客机“伊尔-96”，而计划替代伊尔-14和安-24的“伊尔-114”已经进入试飞阶段。同时，安东诺夫设计局也在努力推进巨型运输机“安-124”的批量生产，并在研制取代安-12运输机的安-70。

除此之外，该设计局还致力于进入民航客机市场，推出了中程宽体客机“安-218”项目。据悉，安-218客机计划安装改进型Д-18ТМ发动机，其油耗将比“图”或“伊尔”系列低2倍以上，这意味着更低的运营成本和更高的商业盈利能力。

不少民航业专家将这架飞机视为苏联/独联体航空客运的未来，并且认为其不仅可以替换“图”或“伊尔”系列客机，还有望抢占波音和空客的市场份额。与此同时，据了解，发展安-218项目也是乌克兰航空工业部门加强自身地位的举措。

新客机项目计划安装两台Д-18ТМ发动机，相对于安装四台Д-18的安-124，对发动机的可靠性和安全性提出了更高的要求。这一举措有助于扎波罗热发动机厂持续改进发动机，推进Д-18系列全面批量生产，同时也能够争取到更多的资金支持。

可以说，安-218项目的发展对于乌克兰航空工业来说具有重要意义，也将为全球民航市场带来新的变革。乌克兰的安-218项目曾经备受期待，它代表着一种全新的飞机设计理念，然而由于资金缺乏和竞争压力，最终这个项目被搁置了。

安-218是一款被设计用来运输人员的客机，与传统的运输机有所不同，对安全性、可靠性和经济性的要求更高。然而，由于资金问题和市场竞争，这个项目最终不了了之。据了解，安-218项目在苏联解体后难以继续，乌克兰无法承担如此庞大的研发费用。

虽然该项目已经完成了90%的设计工作，甚至制造了完整的1比1模型，但最终还是无法继续下去。安-218的命运让人唏嘘不已，但也让我们看到了飞机研发领域的残酷现实。或许，未来的飞机设计需要更多的考虑市场需求和资金支持，才能真正取得成功。

曾经有一架名为“安-218”的飞机，它几乎完成了所有的设计工作，甚至组装了第一架原型机进行结构测试。然而，这一切的努力最终都宣告了失败。究其原因，正如有人所言，没有强大的国力支持，单纯依靠一个设计局的力量根本无法推动这样一个大型的民航项目。

除了“安-218”，安东诺夫设计局还有许多其他项目也遭遇了困境。据报道，一些项目甚至因为缺少资金而无法维持下去，比如“安-70”和“安-225梦幻”。这些困境的背后，是1990年代初地缘政治的崩溃和史无前例的通货膨胀。

这些因素彻底葬送了“安-218”，使得这个曾经苏维埃国家最伟大、规模最大的远程宽体客机的梦想成为了真实存在过，又被后人遗忘得干干净净的历史。