沈清研究员谈起自己提出的“如何实现飞行器在上层大气层机动飞行？”入选中国科协发布的《2023重大科学问题、工程技术难题和产业技术问题》中的10大前沿科学问题，他表示，作为我国空气动力事业发源地，十一院的科研人员具有强烈的探索科学前沿、服务国家人民的责任感与使命感，我们的科研人员大力传承和发扬科学家精神，以探究真理、发现新知为使命，勤奋钻研，不计名利，开创性地提出了“上层大气层空气动力学”概念并进行了相关探索，这项研究将突破传统空气动力学的局限性，带来颠覆性技术创新发展，带动空间飞行器与应用的重大科技进步。

前沿科学，对科学发展具有导向作用，研究者是实现“从0到1”突破的开创先驱、探路先锋，需要深厚的多学科知识体系积累和工程应用经验，以及敢为人先、潜心研究、甘为人梯的科学家精神。1946年钱学森从空气动力学观点总结了有关稀薄气体的研究成果，指出在几十公里高空飞行时将会遇到稀薄气体动力学问题。他提出稀薄气体动力学中三个流动领域的划分，为研究稀薄气体动力学作了开创性工作。

77年后的今天，十一院的科研团队在稀薄气体动力学领域积累了丰富的理论研究和工程应用，解决了火星探测、探月工程等国家重大工程中的稀薄气动问题。站在钱学森等巨人的肩膀上，研究团队将眼光前瞻到了距离地面100km~300km高度（主要是100km~200km）这个人们一直想利用而无法利用的空域，这就是我们提出的“上层大气层空气动力学”概念。

距地面20km以内的大气层，是各类飞机的地盘，到了20km~100km高度，高超声速飞行器大显身手，高度超过300km的外太空，飞行器可以绕地球卫星轨道飞行，唯独100km~300km高度，残留的空气使飞行器无法持久飞行，因此这部分空域一直无法被利用。

这一空域大气密度极低，在传统的空气动力学理论下，不足以产生维持其在该空域飞行的升力，又存在不可忽视的阻力，而上层大气层空气动力学发展缓慢，尚不满足这一空域飞行器的发展需求。

研究一旦取得突破，将带来颠覆性影响，形成新的科学技术体系，做到上层大气层空域的有效利用，带动对地观测、通信等关系民生和国防的重大科技进步，填补在此空域飞行的飞行器空白。

在100km~200km低/超低地球轨道大气环境条件下，阻力系数和大气密度是飞行器气动力难以预测的最大影响因素，超低阻气动构型是飞行器在这一空域实现长期驻留运行的前提条件，这些难以预测的因素使得低阻气动外形无法设计。

依据现有的空气动力学理论，稀薄流区飞行器的升阻比很低，摩阻在总阻力中所占比例很高，不满足低阻飞行器研制需求，需要研究上层大气层空气动力学新理论，揭示其与飞行器作用机理，依据分子与分子、分子与表面的碰撞本质，寻找在这一空域长期驻留的飞行器气动布局。

上层大气层空气动力学研究的关键难点和挑战性体现在它的多尺度特征及多场耦合方面，也是它区别于传统空气动力学的主要方面，例如，气体分子和固体表面的相互作用。新的气体与表面相互作用模型主要采用分子动力学模拟进行构建，目前处于探索阶段，面临的问题是受限于时间和空间尺度的局限性，尚未获得正确性验证。

沈清研究员介绍到，我们提出了新的飞行原理——混合轨道空间机动飞行，并开展四大课题研究，设计新的飞行器气动布局、新的飞行轨道和控制方式、新的材料和结构，并通过我们自己的风洞进行试验验证。

混合轨道空间机动飞行器采取一种跨上层大气层和太空空域的大椭圆混合轨道，在上层大气层空域，飞行器按照上层大气层轨道和惯性轨道力学原理飞行，并可主动利用气动效应有效降低空气阻力，进行气动变轨；在太空空域按照惯性轨道力学原理飞行，进行动力变轨，实现混合轨道的机动飞行。该飞行器即可采用气动慢变轨实现长期在轨和慢速机动，又可采用气动快变轨实现快速机动执行应急任务。

空间探索永无止境，探索浩瀚宇宙，发展航天事业，建设航天强国，是我们不懈追求的航天梦。沈清研究员表示，未来的研究与探索，中国科协与空气动力学会将给予我们更多支持，围绕这些前沿问题开展学术交流、智库建言、政策建立和协同攻关。我们作为航天科技工作者，将不遗余力地为加快实现高水平科技自立自强潜心研究、勇攀高峰。