本期为知名水冷活塞战斗机P-51野马战斗机全史的第4期，本期主要内容为经过几代原型机测试后美国陆航正式给新型战斗机赋予了XP-51的编号，并就试飞过程中遇到的问题进行进一步改进。文章内容较长，感谢您的观看。

赋予代号——XP-51

根据合同，美国陆航装备司令部得到了北美公司出厂的第4和第10架NA-73用以测试评估,以掌握项目进展。根据NA-73X的试飞经验，对这两架飞机的冷却器进气口进行了相应的改动，副翼加上配平调整片。对于这两架飞机,美国陆航给予XP-51的军方编号，它们的美国陆航序列号分别为41-038和41-039。

1941年8月24日，41-038号XP-51被送往俄亥俄州德顿市的莱特机场——美国陆航的军用航空研究中心，41-039号机也于12月16日抵达。然而，美国陆航为XP-51指派的负责人久久没有到位，飞机被打入冷宫，在机库一角积灰。在1941年年底的这段时间里,莱特机场的测试工作早被其他美军战机排满,NA-73作为向英国政府的出口机型，自然无法得到重视。

莱特机场的41-038号XP-51，注意机翼上没有安装机枪。

大致在这个阶段，寇蒂斯公司将前两架XP-46原型机送到莱特机场供军方测试。它们装备着与XP-51相同的V-1710发动机，重量比XP-51轻600磅，但只飞出了355英里/小时的最大平飞速度。这一切,正好印证了爱德华·霍基当年对XP-46设计的评价。由于没有达到原定410英里/小时平飞速度的设计指标，寇蒂斯公司无可奈何地向军方支付14995美元的罚金。美国陆航为这两架原型机花费407949美元的资金,最终不得不以改进型P-40E将其取代。在莱特机场的陆航技术人员为XP-46忙碌的时候，谁都不会注意到,来自北美公司、性能更为优良的新型战斗机正在机场一角静静地等待;虽然一样被冠以XP的前缀，但它却是货真价实的生产型战斗机，每架只需耗费不到4万美金。战后，美国陆航司令哈普·阿诺德这样对野马战斗机做出了惋惜的评价:“没有更早地装备(该型机)，是陆航自身的错误。”

终于，野马等到了它们的机会。1941年秋天,应英国皇家空军以及美国海军航空兵的需求，位于佛罗里达州恩格林基地的美国陆航试验场开始了战斗机新型枪械系统的测试。由于41-038号XP-51正好被闲置在机库中无所事事，它便作为一架出口英国的战斗机被顺理成章地选中，飞往恩格林机场进行相应的改装及测试。当恩格林机场的飞行员驾驶着41-038号机起飞升空之后,他惊奇地发现这架飞机蕴藏着巨大的潜力。与之相比,新装上的枪械系统显得完全无足轻重!测试结束之后，飞行员便将试飞报告送交莱特机场，报告中特别指出了41-038号机与同时代战斗机相比表现出的过人性能。从这时起,美国陆航开始对XP-51发生兴趣,并将41-038号机派往弗吉尼亚州兰利机场，委托国家航空咨询委员会从1942年3月1日开始测试飞机性能。

线条流畅优美的41-038号机在飞行中，时间是1980年。这架对于美国陆航意义重大的野马1976年得到试验飞行器协会的修复并再次起飞升空。除了保护蒙皮的银色涂装之外，获得第二春的41-038号机忠实再现了当年的所有细节。1982年，41-038号机方才完成最后一次飞行，进入试验飞行器协会的博物馆内安享晚年，此时距离当年滑出英格伍德厂房大门的初生岁月，已然是41年之久。

兰利机场的专家们给41-038号机的所有飞行控制面上安装了空速计、姿态以及应力记录器。在左侧翼尖前一根4英尺长的管道里安装有转速计、加速计以及计时器用以记录飞机偏航数据,右侧翼尖则安装有同样4英尺长的空速管。到1942年5月15日，41-038号机一共进行了22次飞行，测试时间超过24小时。

专家们发现，XP-51是NACA接触过的气动阻力最低的飞机。在测试中，41-038号机的起飞重量在7200磅到7800磅之间变动，以探讨不同重心位置对飞机操控性能的影响。测试的报告显示，XP-51在进行机动时可以承受最大8G的过载，最大俯冲速度可达音速的0.82倍。

美国陆航正在试飞41-038号XP-51。

41-038号机顺利通过了飞行品质以及失速特性测试,试飞员的报告对其大加褒奖。测试中，飞机没有表现出严重的操控性问题,唯一的小毛病是副翼偏转角度稍显不足。到1942年春为止，XP-51的操纵力比NACA所测试过的任何一架飞机都要小很多,飞行员反映在执行空战机动时飞机的操纵相当轻松。

在测试的这段时间里，北美公司已经开始生产安装有4门20毫米机炮的NA-91型野马。根据美国陆航要求，20毫米机炮的实物以及安装图纸被送至兰利机场，为41-038号机安装，以对比不同武器配置对飞行性能的影响。试验发现，虽然20毫米机炮的尺寸相比12.7毫米口径机枪显著扩大，但换装机炮之后的41-038号机只有在失速测试时才使仪器感应到飞行性能发生的些许影响。

测试还证明了飞机的控制系统能够有效应对尾旋现象。值得注意的是，在按照-一般步骤通过俯冲改出尾旋时，由于飞机阻力小，加速度非常显著，因此XP-51相比其他飞机需要保证更高的高度来完成这个动作。

飞行中的41 -039号XP-51，注意机身后部代表莱特机场的箭头标志。

测试结果表明，XP-51在所有方面的表现均无可挑剔—除了在副翼控制方面需要进一步改进之外。为此，41-038号机在兰利机场一直待到1943年末，以协助NACA的专家探索改善副翼控制的途径。

在1944年晚期，来自战场的作战报告表明有一定数量的野马战斗机在高速俯冲后改平拉起时出现机体结构损坏的问题，甚至有若干次飞机解体的严重事故。在北美公司着手采取措施加强和重新设计野马尾部结构的同时，另外一架分配至兰利机场的41-039号XP-51开始加装俯冲襟翼以测试对俯冲性能的影响。俯冲襟翼是洛克希德公司P-38设计师凯利·约翰逊的发明，由四分之一英寸厚的低碳钢制造，长30英寸宽7英寸，通过琴式饺链安装在XP-51机翼下缘的31%弦长处。俯冲襟翼由液压系统控制，在俯冲时候展开21.5度至30度，它产生的下洗气流能改善XP-51尾翼的内部操纵特性。基于这个工作原理,俯冲襟翼理应尽可能往机身中间靠近，但由于机翼的结构限制，其安装位置距离机身中心线73英寸。

41-039号XP-51，化油器进气口已经延长，机腹的进气口和排气口均处在完全打开位置。

从20000英尺开始的测试记录表明，XP-51具备与后期野马相当的俯冲性能。俯冲襟翼打开之后，加强了飞机改平拉起的能力，使其能够在俯冲中达到0.76马赫的高速。在俯冲速度达到0.65马赫时，俯冲襟翼能够发挥最佳的作用，此时其展开角度为21.5度。不过，俯冲襟翼并没有安装到后期出厂的野马战斗机之上，从试验中获得的数据对下一个时代的喷气式战斗机设计提供了极有价值的参考。

P-51(NA-91)

1941年3月11日，美国国会通过了战时租借法案，数以亿计的美金被批准用于帮助抵御法西斯入侵的国家巩固国防。欧洲大陆燃烧的战火以及美军的扩充计划使国内的军工企业受益匪浅，进入了飞速发展阶段。

1941年7月7日，在美国陆航接受最初2架用作验证的野马Ⅰ之前,美国政府依据战时租借法案，出资为英国皇家空军订购150架改进型野马战斗机。这批飞机在北美公司的公司内部编号为NA-91，美国陆航为其赋予P-51的正式编号，序列号从41-37320到41-37469。英国皇家空军则为这批飞机准备了野马IA的编号，序列号从FD418到FD567。

相对先前的野马I,P-51的不同之处在于每侧机翼油箱容量加大到90加仑,同时取消了引擎罩以及机翼之内的所有机枪,改为在每侧机翼安装2门“西班牙-瑞士”公司的20毫米加农炮，每门炮备弹125发。

P-51在地面上，20毫米机炮异常显眼。

如此强大的武器配备是根据英国皇家空军的要求而加装的,在不列颠之战中，仅仅装备有7.7毫米口径机枪的喷火和纂风战斗机显露出火力贫弱的劣势，为此P-51便直接体现了英国方面对战斗机武器系统威力的最迫切需求。其实，早在NA-73投产之前，英国皇家空军便强烈建议飞机采用4门20毫米机关炮的武器配备，由于当时的北美公司无法获得加农炮的供应，英国人的这个需求到NA-91项目方才得到满足。

这4门大口径机炮的炮管较长，显著伸出机翼前缘,配以可拆除的整流罩,这成为区别P-51和其他野马家族成员的最明显特征。

1942年7月，北美公司完成了620架野马Ⅰ的交货，开始生产P-51。此时的美国刚刚取得中途岛海战的胜利，在日军一连串的凌厉进攻中止住了连败的势头。虽然国内军工企业在珍珠港事件之后便开始全力运转，此时的美国陆航对自身实力仍然忧心忡忡:洛克希德公司的P-38产量一直在每月100架左右徘徊;共和公司的P-47刚刚开始进入量产阶段,6月份交到陆航手中的只有26架;贝尔公司的P-39以及寇蒂斯公司的P-40倒是拥有相当出色的交货速度，但那明显不是美国陆航当前急需的先进战斗机。

无奈之下，美国陆航只能盯上国内军工企业的出口项目。北美公司出厂的150架P-51中，只有93架送到英国皇家空军手中，其余57架被美国陆航扣留。值得一提的是，北美公司原本出口泰国的老式战斗机NA-68也无法幸免，被美国陆航扣押作为高级教练机使用，并获得了P-64的正式军方编号。

在这57架羁留美国的飞机中,第33架和第102架出厂的P-51被留在北美公司用于动力系统的改进试验。另有1架P-51被用作侦察机改型的原型机进行测试，由于仍然保留有P-51的4门20毫米机关炮，美国陆航最先为其发展出P-51-1NA的军方编号。其中，“-1”代表这个型号的飞机作为一个批次接受了不同程度的改装,在今后的野马战斗机生产中，使用批次区分不同阶段改型的做法将一直沿用下去。此外,其余54架飞机在出厂后飞往一个改装中心，均按照侦察机的标准加装照相机，获得了P-51-2NA的军方编号。

最开始,美国陆航为P-51系列准备了“阿帕奇”的官方昵称。随后，在P-51-2NA的军方编号改为F-6A以正式明确其侦察机身份的同时，美国陆航放弃了“阿帕奇”这个名字，改用更为响亮上口的英国皇家空军的昵称——“野马”。

涂装有英国皇家空军标记的野马IA正在北美公司进行射击试验。

F-6A的主要侦察设备是安装在后机身的2架K-24倾斜照相机，其工作范围在海平面至10000英尺高度之间,能够以1/125或者1/250秒的快门拍摄5英寸×5英寸的照片，尤其适合于低空高速侦察任务。F-6A侦察机保留了原有的4门20毫米加农炮，也有一部分将其拆除，安装上美国陆航的标准空战武器——12.7毫米口径机枪。因而,F-6A以及后续发展型侦察机便具备了野马家族的先天优点——远航程、高速度以及不亚于任何敌军战斗机的空战性能。事实上，在第二次世界大战当中，装备野马侦察机的前线照相侦察部队的确取得了一系列令兄弟单位眼红不已的空战击落记录。

P-51在飞行中，飞机已经涂上美军标志。

改装完毕的F-6A被送往科罗拉多州的彼得森机场，美国陆航在这里建立了一所航空侦察学校，以学习英国皇家空军在照相侦察领域的先进经验。超过800名飞行员在F-6A上学习地图绘制以及空中测量教程。54架F-6A被分成3个中队的编制，其中两个中队的飞机用于航空侦察学校的训练，剩下的三分之一划分给第68观察大队第111战术侦察中队，该部队将在未来编入西北非照相侦察联队。

1942年初，在北美公司井然有序地向英国皇家空军交付野马战斗机的同时，德国潜艇部队在北大西洋运输线给盟军运输船队造成了严重的损失。基于当前情况，美国政府考虑将所有战斗机直接飞越北大西洋抵达英国，为此需要飞机制造商设法提升各型战斗机的航程——P-51也不例外。

美国陆航序列号41-37320的第一架P-51，注意驾驶舱后方已经安装上了K-24照相机。镜头伸出驾驶舱之外，为此前方安装了一个透明的整流罩。英国皇家空军则更喜欢照相机完全安装在机体内的布局。

北美公司随即展开研究，并在1942年4月11日提交了两项研究报告，指出使用翼下可投掷油箱等方案有可能将P-51/NA-91的转场航程提升至3500英里之多，相当于横跨整个北美大陆，越过北大西洋更是不在话下。第一份报告中提出为飞机增加两个可投掷副油箱，容量为130加仑，它们将挂载在距离机身中心线117英寸翼肋位置新加装的B-7挂架之上。第二份报告建议在转场飞行前将机翼中的20毫米机关炮以及弹药箱拆除，在空出的位置内安装多个容量为28加仑的小型橡胶油箱。鉴于转场过程中可能遭遇到包括天气因素在内的各种突发事件，报告指出有必要为飞机加装除冰装置等设备。

对比一下英国皇家空军第2中队的这架野马Ⅰ，驾驶舱后方的照相机完全安装在机体之内。

北美公司在NA-91之上的这项研究将应用到后续的改进型之中，未来的野马战斗机在工厂下线时即配备有可挂载副油箱及炸弹的挂架。

1942年秋天，恩格林基地内一片繁忙景象，美国陆军航空军试验场司令部命令下属试验部对目前装备部队的各种最新型战斗机进行横向的对比测试，参加测试的型号包括P-38F、P-47C以及陆航序列号为41-37323、41-37324和41-37325的3架P-51。P-38F从低空到高空的表现均相当优良，而P-47C的优势区间则处在高空，至于P-51——测试报告的评价是“该型号为目前美国生产的最佳低空型战斗机”。此时此刻，谁都不会想到，不到一年之后生产型P-51的高空性能将发生革命性的变化……

NA-87/A-36A

从第二次世界大战爆发到美国正式参战的26个月时间里，加利福尼亚州英格伍德的北美公司和其他美国军工企业一样得到了长足的发展:公司雇员从3400人增加到15000人，厂房面积从42.5万平方英尺扩张到超过100万平方英尺，每个月生产的飞机数量从70架提升到325架——包括43架B-25轰炸机、67架野马Ⅰ以及大量的AT-6教练机。金德博格对当时的生产状况进行了一番估算,他认为只要有足够的军方订单，野马的产量可以提升到每月300架的水平。在同年7月，美国政府给予了北美公司150架P-51战斗机的合同,但这远远不能满足金德博格的胃口。

自从NA-73X首飞成功以来，金德博格一直在不停地尝试向美国陆航推销这款新型战斗机。军方从各种试飞报告中了解到野马战斗机所表现出的优异性能，对它的兴趣越来越大，但是手头的采购经费已经大部分消耗在P-38、P-39和P-40等型号之上。到1942年春天，这个情况仍没有多少改变，但已经出现了转机——为即将展开的北非登陆作战计划做准备,美国陆航需要一款俯冲轰炸机，为其设计和购买所准备的资金已经到位。

厂房中的野马机身，右侧为AT-6教练机的骨架。

敏锐的商人头脑使得金德博格抓住了这个稍纵即逝的机会，经过和美国陆航的磋商，北美公司在1942年4月16日开始了一个新项目，准备为美国陆航生产500架野马战斗机的俯冲轰炸型。对于这型新飞机，北美公司的内部编号为NA-87，美国陆航赋予其A-36A的军方编号,在这里前缀“A”表示攻击机。

根据1942年5月1日确定的技术文档,A-36A原始设计中的性能参数如下所示:为了满足俯冲轰炸任务的需求，A-36A进行了以下改进:

加装挂架

俯冲轰炸任务意味着A-36A必须具备挂载炸弹升空作战的能力。在P-51/NA-91之上，北美公司进行过使用翼下挂架携带可投掷副油箱及炸弹的研究，其研究成果立即运用到野马家族的这位新成员之上来。和P-51的改装方案不同，A-36A的挂架直接固定在机翼的大梁之上，位置紧贴飞机起落架外侧，可以挂载500磅重量的高爆炸弹、发烟器或者75加仑的可投掷副油箱。该设计的优点为:在飞机挂载炸弹或者副油箱在地面滑跑和停靠时，机翼结构所受到的应力作用最小。同时，这个安装位置能够保证A-36A在垂直俯冲时投下的炸弹不会受到螺旋桨的干扰。

从底部观察挂架。

根据美国陆航对前线战机的任务要求，该挂架可以挂载588磅重的特殊容器，从空中散布烟雾以掩护地面部队。在特殊条件下，该挂架可以挂载165加仑的可投掷副油箱进行转场飞行任务。该油箱满载重量超过900磅，几乎达到挂架承载能力的上限。为此，挂载该油箱的A-36A被禁止进行任何空战机动，必须最大程度地保持直线和水平飞行。

加装减速板

野马系列原本作为高速的战斗机而设计，其机体光顺流畅,倘若进入垂直俯冲机动，几秒钟之内便会超过俯冲速度限制，引发一系列恶果。如要将野马改为俯冲轰炸机使用，过快的俯冲速度将缩短飞行员进行瞄准、投弹后改平拉起机动时能够利用的时间。为此，控制A-36A的俯冲速度便成为项目的首要课题。

从A-36A开始配备的挂架剖视图。

自从德国空军的Ju87“斯图卡”俯冲轰炸机在欧洲战场大出风头之后，多家美国飞机制造商受到启发，紧随其后地研究俯冲轰炸机。在A-36A合同签订之时，北美公司的邻居——洛杉矶市唐尼镇的伏尔提公司成功试飞了自己的“复仇者”俯冲轰炸机。得知这个消息后，金德博格派出手下的工程师上门取经，伏尔提公司慷慨地馈赠了北美公司的同行解决俯冲速度过高的方案——液压减速板设计。在飞机开始俯冲时，减速板由液压驱动，在气流当中展开为飞机带来足够的阻力以控制俯冲速度。这些减速板安装在俯冲轰炸机的机翼外侧，已经被证明极为有效。

减速板结构图,注意上下两块减速板打开的方向相反。

经过研究，工程师们决定为A-36A设计四块多孔的铝合金减速板，一上一下地安装在弹药箱外侧的机翼后沿。在正常飞行时，上方的减速板向前、下方的减速板向后收起到各自位于机翼表面的凹槽中,同机翼构成一个完整的流线型轮廓。在俯冲时，飞行员拉动驾驶舱左侧位于节流阀开关之后的减速板控制杆,便能驱动飞机的液压系统将减速板展开，展开角度最大可达90度。增加的减速板占据了原先右侧机翼之下的空速管安装位置，为此工程师们参考AT-6教练机的布局将A-36A的空速管挪到右侧机翼前缘，同时将两翼的着陆/滑行灯集中安置在左侧机翼前缘。

在A-36A的设计工作中，挂架和减速板部分占据有相当的分量，这几乎等于重新设计一副机翼。

伏尔提公司的“复仇者”俯冲轰炸机的减速板是A-36减速板的设计灵感来源。

更换动力设备

在野马Ⅰ以及P-51之上，配备的V-1710-39型发动机输出最大功率时的临界高度在11300英尺左右。由于A-36A的职能为俯冲轰炸机，其活动区域主要在中低空，它的动力系统更换为艾利森V-1710-87型发动机。该型发动机的生产代号为F21R，配备的机械增压器将传动比改为7.48∶1。V-1710-87型在低空的运作更为强劲有力，超负荷运转极少出现危险。5400英尺的空域是新发动机的临界高度,在此V-1710-87将达到性能的巅峰——输出1325马力的功率。不过，随着高度的提升，V-1710-87型的输出功率开始下降，到12000英尺高度以上尤为明显。

停在跑道上的A-36A，注意其减速板已打开。

更换武器

以美国陆航的观点，为1架轻型飞机配备2种不同口径的弹药会给后勤工作带来极大的不便。因而，野马Ⅰ每侧机翼上2挺7.62毫米机枪加1挺12.7毫米机枪的配置被取消，A-36A的每侧机翼配备有2挺12.7毫米机枪。此外，减少两侧机翼安装的机枪数量还能改善机翼内部拥挤而混乱的武器系统布局。引擎罩内，2挺12.7毫米机枪得到保留，但拆除了整流罩。在A-36A投入实战之后，地勤人员经常根据作战需求将引擎罩内的机枪拆除，以减轻飞机起飞重量。

变更气动布局

北非的作战环境意味着狂暴的风沙以及漫天的尘土，为了防止飞机在前线机场起降、滑行时吸入砂石,A-36A引擎罩上方的化油器进气口之内配备有空气过滤器，为此化油器进气口的宽度有所增加。

以往的野马Ⅰ和P-51在引擎罩两侧安装有6个简单的管状废气排放口，从A-36A开始，这个排放口的造型改为扁平的喇叭状。这项更动也可以运用到早期出厂的野马系列飞机之上。此外，有部分英国皇家空军装备的野马在前线机场改用鱼尾状的废气排放口。

从A-36A开始采用的固定进气口。

为了解决低速飞行及地面滑行时冷却不足的问题，最早的艾利森动力野马机腹下的发动机冷却器采用可收放的进气口，在必要时打开以增加冷却空气流量。这个设计的代价是活动进气口会导致吸入的冷却空气泄漏，增加飞行阻力。为此，工程师们对野马的气动布局一直进行锲而不舍的研究，借助风洞试验为飞机试验各种可能的冷却器进气口造型。到1942年中，最新的研究表明:采用圆形边缘的固定式进气口为合适的选择，因而这项成果运用到A-36A项目当中。进气口安装位置紧贴机腹下表面,尺寸略微扩大以增加冷却空气流量。同时，为了避开两侧机翼结合处的补强加固条，进气口上唇的中间部分稍稍向下弯曲。

在设计阶段，以往北美公司的战斗机项目均只有纸面上的计算和分析，而A-36A是第一架在设计阶段展开风洞测试的野马改进型。从此，工程师们的理论和设想能够在飞机上天之前通过风洞吹风得到预先验证,从而可以节约大量时间，并减小设计风险。

1942年8月21日，美国陆航与北美公司正式签订生产500架A-36A的合同，并为这批飞机准备了从42-83663到42-84162的军方序列号。得益于北美公司进行的先期准备——技术人员共花费40000工时进行设计以及改造生产线的工作，合同签订后不到一个月，第一架A-36A便顺利下线，并在9月21日进行了成功的试飞。

在测试中，A-36A从12000英尺的高度开始垂直俯冲，减速板顺利地展开，将飞机的俯冲速度牢牢控制在390英里/小时以下。飞行员可以精确地控制飞机进行瞄准，将2枚500磅炸弹投在目标之上，其命中精度相当优秀。统计测试结果后，美国陆航认为A-36A的俯冲速度依然偏高、影响大角度俯冲投弹。尽管如此，美国陆航还是在最终报告中肯定A-36A“是一架卓越的超低空轰炸和攻击机。在投下炸弹后，是一架卓越的低空战斗机”。

数量为一个中队的A-36A在出厂后被送至乔治亚州的韦克罗斯机场，用于训练科目以培养俯冲轰炸机部队的新兵。1943年3月，英国皇家空军获得了1架A-36A (序列号EW998)用于评估，并给予野马Ⅰ(俯冲轰炸型)的编号，但没有进一步的购买计划。

在实战中，飞行员往往喜欢在轰炸前的水平飞行状态将减速板先行展开，随之将飞机侧滑对准目标再开始俯冲，这种战术看似行云流水一气呵成，实际上会使液压系统受力不均匀、导致无法将机翼两侧减速板对等地展开。在不平衡力矩的作用下，A-36A俯冲的角度将发生偏差，飞行员无法正常瞄准目标。A-36A投放部队使用后，减速板不对等展开的问题给飞行员造成了很大麻烦，直到新的训练条例下发部队才得以完全根治。

1942年9月21日，罗伯特·切尔顿试飞第一架A-36A俯冲轰炸机，从照片中可以看到减速板和机翼上表面流畅地结合在一起。

在前线，A-36A主要装备地中海战区的第27和第86战斗轰炸机大队以及中-缅-印战区的第311战斗轰炸机大队。前线飞行员认为A-36A是一款极其优秀的俯冲轰炸机，该型号在低空飞行速度快、轰炸准确，除了炸弹还有6挺12.7毫米口径机枪的火力能给敌军地面部队造成极大的杀伤。由于采用液冷发动机作为动力设备，A-36A在地面防空火力打击下显得较为脆弱。在第二次世界大战中，一共有177架A-36A在战斗中由于敌军战机拦截、高射炮火、机械故障和天气原因损失，超过全部出厂数额的三成。不过，飞行员多次驾驶具备战斗机“血统”的A-36A在优势的低空空域与敌军战机交战，一共取得了101次空战胜利,在地面跑道上击毁的敌机更是不计其数。值得一提的是，A-36A部队还涌现出美国陆航唯一的艾利森动力野马王牌飞行员——第27战斗轰炸机大队的迈克尔·鲁索。

罗伯特·切尔顿在这架A-36A的座舱中显示减速板的展开，驾驶舱之下的垂直白线便为上方减速板展开时的侧影。

【未完待续……】

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