C-V2X是基于蜂窝网通信技术演进形成的车用无线通信技术，其中Vehicle即车，X即万物，是汽车智能网联布局重要一环。
通过C-V2X技术，汽车可以与路侧基础设施与周围环境“沟通”，实现全方面感知，从而保障各交通参与方之间进行有效的信息互通，提升交通安全和效率。但目前对于V2X技术，依然存在众说纷纭的情况。
希迪智驾车路协同首席科学家张长隆博士，近日在赛文交通网发表专栏作者署名文章《网联汽车：V2X技术服务初衷》，从网联汽车的定义、发展历史、网联驾驶等级、交通赋能、驾驶行为分析与影响、社会大众接受度、规模化应用场景探讨、市场渗透率思考等方面，为V2X技术正本清源。
网联汽车是指通过装载车载通信单元(OBU)，研究网联协同驾驶技术（Cooperative driving）的车辆。针对当今道路上安全驾驶所需的行为和方法，自动驾驶技术研究的是个体行为与方法，而网联协同驾驶技术研究是群体行为与方法。
研究车辆收集信息并与其它车辆共享，以适应周围的交通和环境条件。车辆收集信息并与交通基础设施共享，以遵守交通规则和法规。车辆收集信息并与互联网共享，以探索更精密交通流预测与缓解拥堵。
自动驾驶汽车发展离不开网联汽车技术支撑，但网联汽车发展是相对独立的。网联汽车可以是 L1-L5 级别的自动驾驶汽车，也可以是 L0 级别的传统有人驾驶车辆。
此外，网联汽车与自动驾驶汽车之间最重要的区别是，网联汽车极有可能在自动驾驶汽车之前大量出现在市场上，特别在商用车以及特种车辆领域。
随着车辆智能化程度越高，如果按照智能化程度定义，车辆产生的数据又可分为四大类：
车辆状态数据（status data），车辆感知数据（sensor data），车辆驾驶意图数据（intention data），车辆协调控制数据（coordination data），这些数据应用体现网联汽车的驾驶智能化程度。
就像自动驾驶分为多个等级一样，依据上述四大类网联汽车的数据，网联汽车的智能驾驶（我们可以统称为网联驾驶）相应分为四个等级：状态共享驾驶（Awareness driving）、感知共享驾驶（Sensing driving）、协同驾驶（Cooperative driving）、同步协同驾驶(Synchronized Cooperative driving）。
针对网联汽车的驾驶行为分析是为了更好设计网联汽车的 HMI（Human Machine Interface），如何对网联信息进行处理、筛查和精炼，将什么信息以何种方式传递给驾驶员。
相比传统 ADAS 的 HMI，网联汽车的 HMI 设计有个重要的挑战：“如何为驾驶员无法看到的物体提供警告？”
社会大众对于 网联汽车数据共享的接受程度决定网联汽车的普及程度。同时，交通基础设施运营者对交通基础数据共享的意愿，也影响着智能网联交通是否真正有效运行。
密歇根交通部汽车研究中心，针对社会大众对网联汽车技术的看法进行研究，将社会大众针对网联汽车关心的问题分为：个人隐私、数据安全、部署成本、驾驶员分心、数据所有权。
伴随着 V2X 前装上车热，行业内始终存在“先有车还是先有路”的争议，也就是C-V2X 技术规模上车与路侧基础设施尚未形成规模之间的矛盾。
同时也需要指出，国内普遍存在将网联汽车和自动驾驶画上等号的认知，网联汽车的功能被部分误解，这都会严重影响网联汽车的渗透率发展。
网联汽车的渗透率提高可以参考 ETC 建设模式。ETC 可以看作广义的 V2X 车路协同技术，先建站后上车，同时抓住汽车后装市场提高网联汽车渗透率，找准市场刚需，尽快形成应用闭环和商业闭环。
应用和商业闭环的切入点可以为公共交通、两客一危和封闭/半封闭区域驾驶安全这几个方面。
网联汽车要发挥更多更大的功能必然是多学科交叉融合结果，除了基本的传统车辆工程背景外，还需要拥有 交通工程、通信工程、人工智能、大数据分析与处理等多维能力，加强创新思维培养，在多学科交叉领域进行网联汽车的理论和实践创新。
