5月28日，国产大飞机C919完成首次“上海-北京”的商业载客飞行，5月29日又继续完成了“上海-成都”的航行，标志着我国大型客机打破了“波音+空客”双寡头垄断的世界格局，成功实现了国产化！
大飞机被视为“工业皇冠上的明珠”，是一个国家科技能力、工业水平和综合实力的集中体现。过去我国始终在这一领域被卡脖子，如今这种窘境已经不复存在，并且有望在全球撬动万亿市场。
我们常说的“大飞机”，一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机，它是衡量一个国家工业体系水平的重要标志，而这次的首架国产C919大飞机是由中国商飞公司交付的。
目前全球只有4个国家能自主研发大型客机，除了中国，还有美国、俄罗斯、法国，就连曾经的“技术强国”日本，在大飞机制造的路上也并非一帆风顺。日本三菱重工之前为波音等公司生产过飞机零件，但在整机设计和组装方面缺乏经验。三菱与中国商飞几乎同时开始启动大飞机研究项目，但15年过去了，却始终未能成功交付出一架飞机。
从1970年我国自主研制的“运十”飞机立项，到2023年C919完成首次商业载客飞行，中国的“大飞机梦”已经穿越了53个春秋。
2007年，我国大型飞机重大专项正式立项；2008年，为了实施专项中大型客机项目，中国商飞公司成立。从研发试验、攻坚克难，到完成数百个试飞科目、上千个试验科目、数千个小时飞行的适航取证工作，再到如今首次商业载客飞行成功，C919闯过了一道道难关、险关，让中国的“大飞机梦”一步步照进现实。
2022年12月9日，C919大飞机由中国商飞交付给东方航空，在密集完成了100小时的检验飞行，确认飞机的航线运行能力后，C919大型客机终于迎来了首次商业飞行，载着近130名旅客从上海虹桥机场起飞，约2小时后在北京首都机场平稳落地。
历经了几代人的努力，我国民航运输市场终于拥有了自主研发的喷气式干线飞机，这将标志着国产大飞机事业已经迈入规模化和系列化的发展新征程！
40多年以来，全球的干线大飞机几乎都是由美国波音和法国空客两家巨头垄断的，即使它们过去发生过不少技术性的空难问题，但依然没能撼动市场地位。其他国家也只是在支线飞机上竞争比较激烈，没有分享过国际干线大飞机市场这块巨大的蛋糕。
根据波音和空客的数据，未来20年，全球预计有4万架民用客机的交付需求，直接价值大约达到6万亿美元。其中，我国航空市场将接收超过9000架新机，价值约1.39万亿美元，其背后的全球供应链体系价值更是庞大得难以想象。
国产C919大飞机正是打破西方这40多年垄断格局的利器。根据中国商飞的统计，2021年全球共有20563架客机，其中中国机队占比18%，这个比例在未来20年里可能提升至21.1%，对应的直接价值规模也将远超万亿美元。即使不是为了国家战略安全着想，单单是冲着这块市场份额，都很让人心动。
目前全球订单的紧张现状也很利于C919的批量交付。截至2022年8月，空客公司积压了6699架客机订单，波音公司有4185架未完成订单；此外，俄罗斯即将推出的项目也因制裁被迫延迟。
如此一来，国产C919机型便为市场提供了一种替代方案。随着商飞C919机型在2023年开始批量交付，中国制造商将在单通道飞机领域率先与现有的飞机巨头们展开竞争，进一步促进民用飞机市场的良性竞争。据此前的相关信息显示，C919飞机的单价为0.99亿美元。
未来C919的目标一定是竞争全球客运市场，但考虑到当下C919仍处于刚起步的阶段，从订单到交付的变现需要一个过程，在目标客户层面与空客和波音可能有所区别，第三世界国家或许将是未来C919的销售重点。
大飞机具有产业链长和辐射带动作用大的特点，发展和研制大飞机项目能够有效带动产业技术升级，全面带动我国航空产业链的相关发展。
民航飞机的成本构成主要包括机体、发动机、机电系统、航电系统和其他等部分，各部分价值占比分别约为36%、22%、13%、17%和12%。如果按照C919每年销售额80亿美元估算，上述五个部分的价值分别约为28.8、17.6、10.4、13.6、9.6亿美元。
C919飞机总体国产化率已经达到了60%，跻身国际先进行列。C919的投入运营也将在一定程度上带动飞机相关产业链的发展，主要受益对象包括原材料生产商、机体制造企业、零部件生产企业和机载系统等相关企业。
C919项目相关的企业目录中包括多家企业，比如中国铝业（601600.SH）、南山铝业（600219.
SH）等原材料厂商；机体的大部段由中航西飞（000768.SZ）、中航沈飞（600760.SH）等几大航空龙头企业承制；而零部件供应商则以航空航天和军工企业为主。在机载系统方面，目前中国商飞一级供应商中机载系统供应商共有28家，其中一大半为国外供应商。此外，在大飞机产业链中非常重要的还有运营和维修环节，企业需要获得由中国民航局颁发的维修许可证才能开展维修改装工作，一般由飞机维修公司操作。
具体来看，在C919的研制过程中，中航工业下属多家公司承担了大部分机身的制造工作。不过这个环节的核心技术壁垒不是很强，附加值略低且相对分散。
核心发动机方面，C919目前采购的是美国通用和法国赛风集团合资公司的发动机，而规划中的国产航发发动机仍处于研制阶段，目前还没有搭载在国产民用机身上，不过战斗机歼-20今年已经成功搭载上“中国芯”国产发动机。
在为大飞机国产化自豪之际，也有质疑的声音，主要就是基于C919发动机并非国产这一问题。实际上波音和空客的国产化率并没有比C919的60%高多少，只有50%~70%。任何国家都难以在所有领域都面面俱到，因此在产品制造过程中，引入国际品牌的成熟产品是通行的做法，并不能据此认为C919不算是国产客机。
根据已有的数据，截至2022年年底，C919客机已经累计获得了35家客户的1035架订单，该市场潜力巨大，有广阔的发展空间。作为国产民用大飞机，随着C919投入商业运行和批量生产，有望带动一整条飞机制造产业链的发展。
尾声
参考美国波音公司，在全球直接创造了超过16万个工作岗位。中国的C919大飞机，如果最终开始量产交付，加上其附带的供应链服务，必然会为我国带来非常庞大的市场和就业机会，甚至可以比肩新能源车产业的价值。
不过，即使有了国家政策的扶持，如果没有后面足够多的订单来买单、形成利润并构成商业闭环，那么再多的投入都只是黑洞，难以为继。幸运的是，C919大飞机产业到目前已经拿到了足够多的订单，商业化完成了有效闭环，这也是至关重要的里程碑。
一个新兴产业经历过艰难的研发，最终能够产生利润，产业链集群才能发展壮大，衍生更多的人才，研发更好的新技术，出现更多的可能。这为目前我国经济结构亟需转型的时刻贡献了很大的发展增量，未来我们可以期待我国在高端制造领域再创辉煌。
