上周长城汽车实名举报比亚迪两款热门车型采用常压油箱,涉嫌整车蒸发污染物排放不达标引起轩然大波。5月29日,比亚迪在深圳证券交易所互动易平台上回复投资者提问,解答了相关问题。
  此前,比亚迪发布公告回应长城汽车,侧重点是后者送检车辆不符合国标要求的送检状态,检测报告应该判定为无效,不能作为依据。并未对长城汽车提出的“常压油箱”问题正面回应。
  此次长城汽车和比亚迪就此事发布的相关公告此次在回复投资者提问时,比亚迪并未明确表示长城汽车指出的秦PLUSDM-i(产品型号:BYD7152WT6HEVC2)、宋PLUSDM-i(产品型号BYD6470ST6HEV2)两款热销车是否采用常温油箱,但是表示比亚迪部分PHEV车型确实是采用常压油箱,但是“可以实现”符合蒸发排放法规标准。

  比亚迪表示,在解决蒸汽排放方面,PHEV插电混动在行业有两种技术路线:

  一种是基于燃油车平台开发,电机与动力系统叠加,不能实现发动机与车轮解耦(脱开连接),EV模式下发动机不能灵活启动进行脱附(抽走碳罐内油汽),故必须配备高压油箱才能满足蒸发排放的法规要求。

  另一种是基于电动车平台设计的双电机串并联架构,实现了发动机与车轮的解耦,EV模式下,发动机能灵活启动进行脱附,故配备常压油箱也可满足蒸发排放的法规要求。

  比亚迪采用后种技术路线。比亚迪表示,其PHEV插电混动技术具备很强的智能化,控制系统能够实时监测及统计油汽蒸发量,在碳罐饱和前,依据判定条件控制发动机的启动和脱附时间,精准完成碳罐脱附(抽走碳罐内油汽)。

  比亚迪并未披露上述系统启动的阈值和具体脱附时间,但是举了一个具体案例。在深圳,比亚迪PHEV在车辆停放状态下,油箱里每天产生3~5克油汽,在EV工况下每行驶100公里可产生1克左右油汽。平均下来,一天碳罐重量增加4~6克,取均值5克,6天碳罐重量增加30克。在此环境设定下,当车辆在EV模式下连续行驶6天左右,比亚迪PHEV会达到脱附时间点,当车辆车速大于35km/h时,发动机就会启动,完成一次碳罐脱附。

  值得关注的是,比亚迪并未标明上述深圳使用场景的温度及其他因素。理论上,环境温度越高,油气挥发越快。此外,对于特殊使用场景,例如网约车等日均行驶里程较长,或车辆长期停放发动机不启动等特殊情况,比亚迪PHEV会如何控制油气蒸发,在投资者回复中,并未涉及。

  不过,针对一些网友提出的,比亚迪在海内外执行不同标准,出口采用高压油箱,国内采用常压油箱相关问题,比亚迪进行了回应。

  比亚迪表示,在国外采用高压油箱,是因为少数国家和地区的技术标准和中国有所不同,其PHEV主流是P2架构,是基于燃油车平台开发,不能实现发动机和车轮解耦,(脱开连接),在EV模式下不能随时启动发动机,燃油蒸汽不能进行自由脱附,因此只能采用高压油箱。在应用上,国内和国外都一样,常压油箱和高压油箱都有采用,都符合当地蒸发排放法规标准。

  太平洋汽车注意到,自从5月25日,长城汽车在其公司官方微信公众号对比亚迪两款热销车型采用“常压油箱”,进行举报披露以后,网友在深交所互动易平台上对比亚迪进行了多次相关问询,比亚迪并未作出回复(回复了同时期其他提问)。本次是首次,并且集中回复了多个问题。

  此后,网友对“比亚迪秦,国内目前是否既有用高压油箱,也有用低压油箱的情形,如果是,那出于什么考虑?大概销量比重是怎样的?”“目前有传闻贵公司这个月底已启动高压油箱全面替换常压油箱工作,以应对国六b RDE排放标准,请问是否属实?”等问题展开了提问,目前并未得到比亚迪回复。

  针对比亚迪在互动易平台的相关回复,截止至太平洋汽车发稿,事件另一方长城汽车并未对此作出回应。并且需要注意的是,长城汽车自始至终都没有公布过上次提到的中汽中心检测结果。

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