当需要最大发动机功率输出时，在悬停状态下需要尾桨轴的最大行程（最大右踏板应用）。

尾旋翼效率随着空速的增加而增加，从而在空速为170-180 km/h的水平飞行中产生所需的最小踏板偏转。当空速超过180 km/h时，右踏板应用增加。

在自动旋转中，齿轮箱和变速箱中的摩擦力产生一个转动力矩，该力矩沿主转子旋转方向（顺时针）作用。在这种情况下，偏航配平需要踩下左踏板以保持航向。

转弯配平，螺旋，协调侧滑

增加转弯和螺旋中的滚转角，以及相应的垂直G载荷增加，需要相当大的向后拉动循环控制。在左转和螺旋中，所需的拉力大于右转弯和螺旋中的拉力。降低发动机功率模式可降低所需的循环拉力。

在螺旋中，横摇和横摆配平没有显著变化。

在相应方向上踩下踏板，执行协调侧滑。由于踏板的应用而产生的诱导侧倾角用相反的循环控制偏转进行校正。

米-8mtv2直升机在整个飞行速度范围内具有良好的静态侧滑稳定性。在较大的侧滑角下，每单位滚动所需的每侧循环反向偏转减小。当横滚角为9-14°时，直升机在横轴上变为静中性。

3.6.MI-8MTV2稳定性详情

直升机的稳定性是指在外部干扰被抵消后自动返回稳定飞行姿态的能力。直升机的稳定性可以是静态和动态的。

静态稳定性是直升机抵抗当前飞行条件（空速、迎角和侧滑）变化的能力。

动态稳定性是直升机恢复到基准飞行状态的特征。动态稳定性由静态稳定性、阻尼特性以及当前飞行条件下纵轴和横轴振荡之间的关系决定。

在整个工作空速范围内，MI-8MTV2具有较高的静态侧滑稳定性，但迎角和空速静态稳定性较低。

单旋翼直升机的阻尼特性比固定翼飞机弱得多。此外，直升机的横向运动和纵向运动之间有很大的依赖性。

直升机在空中受到干扰后的行为在空速、倾斜角和俯仰角方面具有振荡特性。这些参数的振幅随时间变化。此外，直升机有一个缓慢的非周期性倾向，偏离一个修剪飞行条件。也就是说，与其他直升机一样，mi-8mtv2在整个空速范围内（包括在悬停状态下）显示出可接受的动态不稳定性，这一点通过相对较长的持续时间（自动驾驶仪断开的情况下，空中两分钟或更长时间）来证明，它在c中释放了飞行控制，从而维持了一个修剪过的飞行状态。辊角变化前的ALM大气条件达到10°。

当自动驾驶仪接通时，直升机的稳定特性得到改善，驾驶变得容易。

3.7.mi-8mtv2机动细节

直升机在空间改变姿态的能力，即空速、高度和飞行方向，是其机动性的特征。要在这架直升机上执行机动，您需要了解它的一些特殊特性。

平飞加速

为了加速，必须增加沿飞行轨迹定向的主旋翼（推进）推力分量。为了增加这个力，通过向前推动循环控制使直升机机头向下倾斜。

随着主旋翼推力倾斜度的增大和直升机倾斜度的增大，推力垂直分量减小，直升机趋于下降，必须通过增大旋翼总距来补偿。

要以最大速度执行水平加速度，发动机功率必须在9-10秒内增加到起飞功率，并且直升机俯仰设置为-15至-20°。

在恒定发动机功率下加速的同时，通过同时减小直升机的俯仰角来保持水平飞行。从60到220 km/h的最大速度下的加速时间为26-36秒。每秒最大可能加速度为6-9 km/h。

平飞减速

为了在水平飞行中减速，应增加直升机的俯仰角并减小总距。

为了在接近最大空速的情况下执行强水平飞行减速，在8-12秒内将直升机的俯仰角增加10-15°，同时减小总距，以保持高度。总距指示器上的总距应减少不超过2.5-3°。

在减速过程中，通过控制俯仰角来保持水平飞行，当减速结束接近最低速度时，增加发动机功率，减小直升机的俯仰角。以最大速度从220公里/小时到60公里/小时的平均水平减速时间为28秒。

请搜索 DCS Mi-8MTV2 米8直升机 中文飞行手册