转子发动机有多强大？相信会有无数的车友会说转子发动机很强大，强大到夺得勒芒赛冠军后就被禁用。一个发动机强到令国际汽联改规则，这还不够强？所以在很多地摊文学上马自达的转子发动机就被描绘成性能强大却死于阴谋的悲情角色，关键是很多朋友真信啊。

所以有的时候一台发动机、一种技术究竟怎样并不重要，车友们往往不会在意事实究竟如何。生动、忧伤的剧情往往最能抓住读者们的内心，读者也好、车友也罢当视角集中在某一点时就会无限放大这一点。简单说就是喜欢转子的就会无限的觉得转子好，反之讨厌转子的就会觉得它非常不好。

这就是聚焦错觉，很多汽车、很多技术其实都有制造聚焦错觉的能力。比如斯巴鲁的水平对置、sti，保时捷的后置后驱，三菱出品的EVO，技术日产的vq37，马自达的转子等等，甚至包括本田的K20A。当车友们的视线无限度聚焦这些发动机、技术时，那这些技术将带给粉丝无限的精神满足感。也就是说会产生当我拥有它们时将多么的满足。

在这种聚焦错觉的影响下，只要一点点稍微加工过的文学作品就足够让车友们相信他们所喜欢的发动机或技术是多么的强大、多么的悲情。OK，至此车友们已经成为了某个发动机、车型、技术的铁粉，深度绑定。而破解之方法在于真正去体验，体验后就能发现这些技术、机器、车型对实际生活中的影响并不大，并没有带来多少实际幸福感。

但无奈的是很多老机器、老技术已停产，注定了很多车友不能获得亲身体验的机会，这样一来聚焦错觉就很难消除。笔者20岁出头时粉三菱EVO，幻想着有一天开这车出去那将是多么快乐的事情，后来粉STI，再后来粉VQ37也粉过一段时间的RX8。而后来笔者真的拥有了VQ37，最终发现它并没有给自己带来多少幸福感，精神层面的愉悦冷却后它不过是台很普通的机器。

马自达为何选择转子发动机

马自达选择转子的确是看中转子发动机的一些潜力，但更多的是不得已而为之。上世纪60年代的日本车企多如牛毛，抄袭之风也是越刮越烈。有些类似咱们自主乘用车刚起步那会，品牌一堆、技术没有、完全依靠逆向研发解决问题。世界汽车发展有一定的相似性，比如日系车起步抄欧美，韩系车起步抄袭日系车，自主车起步也借鉴各个车系的技术、外观。

如上图这款车，说它是保时捷是不是一点不过分？但实际上这是马自达。当时日本的很多小车企根本不具备技术研发的能力，所以抄袭变得愈发难以控制。当时日本的通商产业省（部）出台了新规则，要求那些连一项特别技术都没有的小车企要与丰田、日产这类大型车企合并。也就是说如果没有过硬的技术，小车企要被大车企兼并。

马自达为了自保、不被大型车企收购，就去购买了转子发动机专利。转子技术可以说在上世纪60年代是马自达的保命手段，如果旺克没有研发转子发动机，现如今很可能就没有马自达这个牌子了。这就是马自达拼尽全力押宝转子发动机的原因，在当时的状态下转子发动机技术让马自达获得喘息，并能腾出手来研发别的技术。

转子发动机的特点

转子发动机的优势还是很多的，比如需要的零部件少，所以具备轻、小型化等优势。在性能方面因为其做功密度高，所以升功率等于同时代活塞发动机的2倍。当然这一点优势放在赛场则=毫无优势，因为它的对手都是2倍转子排量的活塞发动机。转子发动机的排量计算=自身排量*2，也就是说1.3L转子发动机=2.6L活塞发动机，2.6L转子发动机=5.2L活塞发动机。

原因在于转子转一圈点火3次=做功3次，转子旋转带动偏心轴旋转，而偏心轴可以理解为活塞发动机曲轴。转子转一圈偏心轴可以转3圈，转子转一圈要点火3次=偏心轴每转一圈点火一次。4冲活塞发动机曲轴转两圈才点火1次，这就是转子发动机做功密度大的根本原因，也是转子发动机一直被吹捧为动力强大的被禁赛的原因。实际上活塞发动机就不能这么强大么？2冲活塞同样是曲轴一圈一点火功率密度丝毫不比转子差，排气管同样能啪啪响、同样能喷火，同样因为污染太大而被淘汰。

转子发动机的缺陷太多了，掰脚趾头想如果不是缺点多大众怎么会将转子技术卖给马自达呢？当时的奔驰、福特、捷豹、天津发动机（对，你没看错）厂均有打造转子、双转子发动机，为啥都放弃了？高转速意味着扭矩孱弱、意味着燃烧时间太短，油耗非常之高。机油会被打入燃烧室导致烧机油问题严重，点火位置固定导致机体受热不均匀等等一堆（笔者不过多描写，在哪都能搜索到转子的缺点）。

转子发动机真被禁用了么？

转子发动机显然没达到被禁用的资格，民用市场的RX8卖到了2006年前后。排放、油耗规则从来不会针对具体机型，符合油耗、排放的标准就是用外燃机都行，所以即便是今日马自达不也将转子作为电机的增程器使用了么，其实不如用小型燃气轮机。所以在民用领域不存在禁用转子发动机的说法。而在赛场上也不存在禁用转子发动机。

还是那句话转子发动机还没有被FIA针对的资格，无论是马自达的转子还是其它车队的转子发动机（早期用转子发动机的品牌、赛车可不仅仅是马自达）。实际上马自达转子发动机在勒芒小20年的征战中，单圈最速、总圈数、总行驶里程均无亮点，即便是夺冠的91年最快单圈也是由驾驶奔驰赛车的苏马赫完成的。为啥说转子发动机功率密度高的优势在赛场上=0优势？因为自打转子参赛开始算起，对手活塞发动机的排量均为转子排量的2倍。

也就是说马自达2.6L转子在同组内对手的活塞发动机均是5.0L、6.0L。2.6L转子恐怖的做功密度是针对于2.6L活塞发动机，但与5.0L甚至更高排量的活塞发动机同台竞技，完全是弱鸡（只有高功、没有低扭）。FIA会针对弱鸡下手么？很多认为马自达被算计的车友是因为在他们的认知里觉得马自达2.6L转子的对手是2.6L活塞，如果是这样2.6L转子一定是横扫，还有可能被算计。但实际上对手都是5.0L以上活塞机，算计个毛线。

Fia算计的是整个勒芒

写到这理性的读者该明白咋回事了，什么领先8圈夺冠的说法在勒芒耐力赛上完全不是亮点，保时捷曾领先50圈夺冠也算不得什么稀奇的事（车坏的问题是耐力赛最无奈的一个因素），没办法全程要跑几百圈。所以Fia针对的不是转子，而是整个勒芒赛，理由就是谁让勒芒赛车越来越快，如果不用规则进行限制，可能F1就不能代表最速了。F1代表最速，勒芒赛则是量产车的试金石，要分清主次。

所以即便是现在也如此，勒芒赛车只要成绩稍微好点就必被规则。当年的矛盾点起始于1989年（注意看准时间），勒芒赛场的确产生了一堆暴力机型。如保时捷的962C赛车配备3.0T H6发动机，索伯赛车配备5.0T V8涡轮增压发动机，捷豹更狠直接上了7.0L V12发动机。勒芒赛车越发暴力，已有和F1叫板的趋势，这时F1总裁、FIA二把手伯尼·埃克莱斯顿就坐不住了，他与莫斯利联手弄出了个新C组规则，限制勒芒赛车的成绩。

新C组规则就是看齐F1使用3.5L自然吸气发动机，注意并没有要求一定是活塞发动机，针对点有两个其一是涡轮增压、其二排量。理由就是整合研发、设计，获得更好的经济效益，但实际上导致研发费用大幅度提高。所以FIA没针对过转子，即便92年马自达依然可以用转子发动机参赛但要用1.8L转子去参加比赛。但那时的马自达财务状况已经很差，已经没钱研发新机器了，所以92年马自达赛车用的是Judd提供的发动机、捷豹底盘，3年后福特以4.8亿美元全资收购了马自达。

所以89年FIA密谋新规则，90年敲定，而从91年就已经开始执行，C2组赛车全部使用了3.5L新引擎并拥有首排发车资格（对响应规则车队的奖励）。但对于马自达这类已经没钱的车队而言，FIA还是给了缓冲而且还开了一些后门。所以马自达早在90年、91年就知道92年要全面执行3.5L新规则，也知道自己没钱重新打造1.75L转子发动机，所以不存在任何的转子被禁说法。

其实91年勒芒赛最悲催的是psa（标致），眼看熬死了前方领先的奔驰、捷豹赛车（因损坏退赛），结果刚领跑不到4圈也瘸了，所以排名第四的马自达787B开始领跑并夺冠。要说转子机最大的优势就是短周期内超强的稳定性，这一点无敌。所以从来就不存在转子发动机被禁的说法，FIA只是针对排量与涡轮增压。只是上世纪90年代初日本经济泡沫破裂了、马自达经济状况不好，无力投入重金打造全新的1.75L转子（对标活塞3.5L），所以没几年马自达被福特收购，转子也彻底消失于赛场。