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说到哈雷戴维森，如果让你第一时间说出它的一个车型，你会想到什么？对于我来说脱口而出的一定是“滑翔”，为什么是滑翔，我也不清楚，最可能的答案就是从我玩车十余年至今，这两个字就一直伴随我在我耳边。它的出现频率甚至高过了883和48。作为哈雷车系里体格、排量最大的车型，许多人了解的第一台哈雷都是滑翔，而具体到什么滑翔，这也并不重要。其实我与哈雷这种美式巡航车一直没有什么缘分，命里似乎缺这种车，所以到了2019年的时候，我才第一次正式骑上了哈雷，但也是在品牌方的活动中。那次我骑的车型，正是“滑翔”家族最有街头感的车型--STREET GLIDE 大道滑翔，国内车友又称街滑。那一次的场地内体验，彻底给我打开了新世界大门。
这一次来到云南，我有了进一步接触旅行车系的机会，而这一次，我把目光放在了另一款能够吸引我的车型--ROAD GLIDE（公路滑翔）。
相比于街滑，我认为公路滑翔能够带来更强的视觉冲击力，尤其是经典的双灯设计，从上世纪80年代的FLT Tour Glide延续至今，成为一个哈雷中独具代表性的符号。至少从外观层面上看，无论懂哈雷还是不懂哈雷的车友，都能够随口说出“双灯滑翔”这四个字。
几十年的演变，已经让公路滑翔从单纯的旅行车属性中脱离，虽然它和旗舰滑翔，大道滑翔等等滑字辈的兄弟如此相似，但独特的运动风让它成为最受年轻消费者喜欢的车型，而我也是属于喜欢它的年轻消费者之一。
前面已经提到过，双灯设计是公路滑翔的标志性元素，就如同道奇Challenger一样，双灯是它最明显特征，而且同样是延续了几十年的经典至今。公路滑翔灯组之前一直是卤素光源，到2015年版本之后才奠定了这一经典的LED灯组设计，灯体更方正，也多了几分运动感，在蝙蝠翼整流罩的衬托下，视觉效果拉满。
标志性的水滴形油箱是所有美巡逃不过的设计，但可喜的是在旅行车系下的公路滑翔拥有22.7L的大容量设定，如果你是摩旅爱好者，这个储油量绝对能让你跟上ADV朋友。
一部分消费者在选购车辆时首先考虑座高，但在哈雷车型中，你基本不会为座高发愁，以我面前的公路滑翔为例，纵使它有着1868cc的排量，但695mm的座高一下让驾驭它的压力小了很多。
整个旅行车系有一个肉眼可见的共同点，就是车尾两侧的边箱，下潜式的造型就如游艇尾部那般倾斜。边箱的开启方式很人性化，前部设置了一个拉手，单手就可开启，内部空间相对可观，放入双肩包也十分轻松。
前19寸、后18寸的超大轮组贯穿了整个旅行车系，这里我们不讨论大轮组带来的操控变化，仅从视觉上看，足以让人感觉到哈雷戴维森传递出的美式巡航文化，而交错编织轮圈造型，也似乎在模仿经典的钢丝辐条形式。
娱乐系统一直是旅行系列的拿手绝活，6.5英寸全彩TFT仪表几乎承载了整个 Boom! Box GTS娱乐系统的全部，导航、电话、音乐都能够通过触屏来完成操作，如果你在骑行时，还能够通过车把上的独立按键来完成音量大小调节、切歌，甚至是唤出Siri。
有些遗憾的是，我认为一款起售突破40万的大型美巡，仅配备两个5.25英寸的音响有点寒酸，虽然它能在车辆骑行时自动扩大音量来盖过风噪的功能，但25w的功率属实很难让人获得快感，而隔壁的R18B的马歇尔音响虽然也是25w，但至少尾箱上还增加了一组90w低音炮来提升氛围感。而且要知道，R18B的起售价还不到30万。
彩屏下的两块并列机械式仪表还是负责了整个行车信息显示，转速、时速、挡显、里程。虽然是2022年了，但哈雷在一些方面上还是坚持走传统路线。
这台Milwaukee-Eight 114发动机贯穿了整个旅行车系还有大部分巡航车系，这台发动机可以说是千禧年之后哈雷针对发动机最大的一次改动，更强表现的8气门加入，排气量也拉至夸张的1868cc（114立方英寸）。在数据上，最大扭矩达到了夸张的162Nm/3000rpm，最大功率则是风冷V缸车型一如既往的反差，仅为69kW（93马力）/5250rpm。
拽动这台整备质量387kg的旗舰级巡航，114立方发动机刚刚好，能够让你感受到V缸强大扭矩的同时，又不至于觉得不可控。而且在街道滑翔上我就提到过，在加速瞬间，你能清晰的感觉到胯下的发动机在摇篮车架内部的拉扯晃动，那种独特的机械运转质感，能毫无保留的传递给驾驶员。
许多人认为哈雷的运动感和操控性不够，甚至认为美式巡航没有必要追求这些，这或许是大部分街跑车用户的观点，我在接触哈雷之前也是同样的想法。但经过几次骑行后，渐渐地习惯了V缸的输出特性和与生俱来的重量感，同时在低重心的作用下，你会感觉公路滑翔不但拥有出色的寻迹性，在弯道中的表现也超出预期。
这套由SHOWA提供的悬挂系统，为公路滑翔的操控提供了基础，较强的支撑性与旗舰滑翔形成了鲜明对比，在山中起伏不平的弯道中你甚至感觉不到减震任何多余的弹跳。不过这套减震对于坑洼路面的表现也有一些弊端，这主要体现在后部，后减震通过预载调节的范围有限，其行程也仅为53mm，对于大坑洼和石板路的震动过滤有限，有种改了绞牙减震的感觉。
从数据上看，公路滑翔的主打领域依旧是中低转速，转速维持在2000-2500rpm我认为是一个比较舒适的区间，而且拖挡问题在这台发动机上也几乎不存在。当你拉高转速逼近3000rpm时，能够感觉到发动机开始嘶吼，让你觉得再往后拉高转几乎没有意义，无论在几挡的情况下，只要在合适的低转速区间，都能够在震动和强扭矩释放间得到平衡。
在安全配置方面，公路滑翔采用了旅行车系通用搭配，前部为Brembo提供的对向四活塞卡钳与双盘组合，后部为单盘搭配对向四活塞组合，这套刹车系统手感尚可。为了强化安全性，增加了弯道增强C-ABS与弯道增强牵引力控制C-TCS，对于提速快大扭矩车型来说，这两个配置在关键时刻能够大幅增加车辆的可控性。
作为官方钦定的旅行车，公路滑翔的舒适度介于大道滑翔与旗舰滑翔之间，风阻保护略强于大道滑翔，乘坐舒适度略逊于旗舰滑翔，这更多是体现在座垫的舒适度上，上面提到的减震原因也在其中。整个旅行车系的“滑翔”在骑行三角上大同小异，所以我给公路滑翔的定位可能更多偏向中短途旅行，长途洲际旅行交给旗舰滑翔更稳妥。
最后补充一个好用的细节，哈雷旅行车系基本都标配了坡道驻车功能，只要是在挡位中，捏紧刹车就可以激活这个功能，“H”指示灯亮起就可以松开刹车，随着转动油门后，驻车功能自动解除。
不可否认的是，哈雷高端旗舰级车型的消费群体相对固定，且增长并不明显，吸引年轻消费者加入是现阶段最好的选择，所以1252cc Revolution Max发动机登场，随之而来的是电控拉满，外形更运动的车款，甚至还依托这台发动机推出了哈雷一向空白的ADV车型-Pan America。所以在未来，哈雷的车型将可能是一半搭载Revolution Max发动机的年轻化车型，另一部分则是象征经典豪华哈雷的旅行与巡航车系。
总结：
哈雷的旅行系列在最近几年一直沿着经典、纯粹的设计路线走下去，每年除了更新配色外，在配置和外观上的调整几乎没有，所以我们看到旅行车系在2015年以来的变化并不大，值得肯定的是Milwaukee-Eight发动机的登场，对哈雷来说就是一阵强心剂，尤其是面对印第安与一些日系V缸车的冲击时更有竞争力。对于我来说，我第一次驾驶哈雷就是Milwaukee-Eight车型，所以对我来说没有经历过化油器、马蹄音时代，情怀在我身上是不存在的。但经过了这次的长时间体验，让我这个沉迷ADV与踏板的人又一次感受到了摩托车纯粹的机械感与驾驶欲望，最近1-2年都没被种草的我，这一次种了一个难以拔动的草。
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