全新换代的丰田皇冠一登场，整个车坛为之震撼。

有人惊讶于丰田的大胆，也有人质疑跨界设计的市场前景；毫无疑问，第16代皇冠的话题性是极强的。

但是，在跨界的外观、仿佛形成子品牌一般的细分车型战略以及让人好奇的“还会不会有后驱皇冠”这样的问题之外，教授最关注的，其实是此款新车身上的全新动力系统。

根据官方公布的信息，首先推出的皇冠Cross将会搭载两种动力配置，一种是我们非常熟悉的2.5L油电混合动力系统，大概就是和现款凯美瑞、亚洲龙等车型同款的那一套；还有就是专为顶配Platinum车型准备的全新的2.4T涡轮增压混动系统，而这一套混动系统正是我们今天要聊的东西。

2.4T+双电机？这混动系统有点意思

说到丰田的混动，熟悉的人会马上联想到“THS”这三个字母，然后想到E-CVT这种特别的动力耦合装置。

无论是十多年前普锐斯使用的初代混动系统，还是如今在丰田旗下车型身上普遍搭载的最新第四代系统，都离不开E-CVT这一套核心科技。

通过行星齿轮组对发动机和两台电机进行动力分配，实现了油和电在不同工况下的协同运作，提高了整套系统的燃油效率。

但是此次发布2.4T涡轮增压混动系统却是与众不同。

这套2.4T涡轮增压混动系统的首次亮相是在海外市场最新推出的第五代雷克萨斯RX 500h车型身上，同样是整个车系中最顶级的动力配置。

这套全新的混动系统由2.4T涡轮增压发动机、前轴电机、Direct Shift-6AT手自一体变速箱、采用高输出功率电机的后桥eAxle以及一组双极镍氢电池组成。

相比过往的系统，这套2.4T混动系统在发动机、变速箱乃至工作逻辑方面都有着明显的区别。

让我们先从发动机开始说起。

这套系统的核心——代号T24A-FTS的2.4T涡轮增压发动机此前已在海外市场的最新汉兰达和NX 350身上使用，用于取代“跟不上排放要求”的8AR-FTS 2.0T发动机。

实际上，T24A-FTS发动机是基于目前丰田双擎系列中常用的2.5L自然吸气发动机进行研发的，但在装上涡轮增压器之后，压缩比从自然吸气状态时的13下降至11，但其热效率在涡轮增压发动机中仍属领先。

优秀的底子意味着全新的发动机能够在做到省油的同时提供不错的动力输出，在满足目前最严苛的国六排放标准时动力性能也比过往的8AR-FTS更强。

当被单纯用作传统纯燃油动力系统的时候，它可以输出269-279Ps的最大马力，峰值扭矩可达419-430N·m。

虽说当它被安装到混动系统当中，需要和电机协同工作的时候，最大输出功率会被下调至272Ps、460N·m，但是在驱动电机的辅助下，整套系统所能够带来的动力体验肯定是要远超过往的普通丰田双擎车型的。

这套系统的第二个亮点在于变速箱。

它并没有采用传统丰田混动技术的核心——E-CVT变速箱，而是选择搭配6AT手自一体变速箱，而前轴的驱动电机是被安装于发动机与变速箱之间，同时负责动力辅助和动能回收的工作。

位于后轴的则是一套高功率eAxle，也就是丰田E-FOUR四驱系统的核心装备，由具有快充快放特征的新款镍氢电池组提供电能，由后轴驱动电机实现四轮驱动效果。

据悉这款全新的双极镍氢电池组具有更紧凑的尺寸和更高的输出功率，在它的帮助下，这一套eAxle将会提供颇为可观的动力输出。

虽说丰田还没详细介绍具体两台电机的输出功率，但已知的是这一整套2.4T涡轮增压混动系统可以输出345Ps的最大功率。

而这就引入了咱们要讲的第三大区别：工作逻辑。

在过往的双擎混动车型身上，混动系统的工作逻辑是通过行星齿轮组进行动力分配，从而实现不同工况下只用电、只用油或是油电混合等动力组合切换，最终实现非常低的油耗。

但在丰田皇冠采用的这套2.4T涡轮增压混动系统身上，性能才是最大的目标。

从前电机被放置在发动机输出轴与变速箱之间的设计就可以看出，它就与我们常见的48V轻混系统中的P1电机比较相似，但特别值得注意的是前轴电机与6AT变速箱之间安装有一套湿式多片离合器，而前轴电机与发动机之间又有一套离合器。

因此这台前轴电机是单独与6AT变速箱连接，并且和后部的eAxle一起形成一套纯电四驱系统的。

而前轴电机的输出功率也达到了远非目前一般轻混系统的P1电机能比拟的水平，前后两台电机结合起来将能带来颇为丰厚的动力辅助。

而当前轴电机与发动机之间的离合接合之后，发动机就会与电机共同发力，达到最佳的动力输出效果。

据悉这一套混动四驱系统可以实现前后轴动力分配在70:30和20:80之间调节，意味着这一套系统的后轴动力占比能达到80%，带来类似后驱车的驾驶体验。

而根据丰田公布的数据，全新的皇冠Cross只需5.9秒就能完成0-96km/h加速；这个成绩当然算不上惊天动地，但对于一款丰田混动车型来说，这确实是挺大的进步。

那么，这一套全新的2.4T涡轮增压混动系统对于皇冠Cross这样的新车来说意味着什么呢？

最显著的效果当然是上文提到的加速更快，而更多的还有电机辅助之下起步、加速的时候动力响应会因电机的加持而变得更加灵敏；在电机与双涡管设计的共同作用下，整套系统的动力输出也会变得更加线性，加速曲线更加平滑。

而eAxle的加入以及后轴可达80%的动力分配将会有助于车辆获得更好的弯道性能，尤其是减少转向不足现象的发生。

另外，得益于2.4T发动机本身更强的动力，以及6AT手自一体变速箱的应用，新车在高速巡航时的转速或许会更低，而在需要急加速时声浪相信也不会像普通双擎车型那样受到吐槽。

但是大家可不要指望这套系统能够为皇冠Cross省下多少燃油，因为在很多情况下它都是以2.4T涡轮增压发动机作为主要的驱动力来源，而且目前没有推出搭载大容量电池的插电式混动版本；倘若放入日常的真实用车环境，教授认为这套系统难以做出如今最新THS油电混动系统轻轻松松百公里四五升的油耗成绩，但由此换来的却是更爽快的动力体验。

如果你对油耗比较敏感，那么还是得选择基于2.5L自然吸气发动机的普通双擎版本，而失去的动力快感就是省油必然伴随的代价。

不那么省油，但看起来很好开的样子！

毫无疑问，丰田打造这套2.4T涡轮增压混动系统的目的根本不是为了让车更省油，而是想让皇冠Cross、雷克萨斯RX 500h这样的车型变得更好开，起码摆脱过往丰田混动车型“动力肉、加速慢”的刻板印象。

目前这一套2.4T涡轮增压混动系统主要搭载在TNGA架构下的横置前驱平台车型，应用于RX 500h和皇冠Cross Platinum两款最新产品身上，且均未在国内上市。

至于它的具体驾驶体验，以及这套系统到底能否成功被引入国内销售，教授也是相当期待呢！