法国航空447号班机原定由巴西里约热内卢加利昂国际机场飞往法国巴黎戴高乐机场。2009年6月1日，该航班一架空中客车A330-203客机（注册编号：F-GZCP），载有216名乘客以及12名机组人员，在巴西圣佩德罗和圣保罗岛屿附近坠毁，机上人员全数罹难。此空难为法国航空成立以来最严重的空难，亦是A330最严重及首次商业飞行空难。
经过两年多的搜寻，2011年5月2日，法国民航安全调查分析局终于宣布，AF447航班F-GZCP号A330-200型客机的2个黑匣子均已被成功找回。2011年5月16日宣布，AF447航班黑匣子中的飞行数据已全部提取成功。经过还原黑匣子中的驾驶舱录音数据，人们得知了AF447航班在失踪前一段时间驾驶舱到底发生了什么。法国航空正在飞越大西洋，58岁的马克·迪布瓦是这次航班的机长，副驾驶是皮埃尔-塞德里克·博南，还有一位飞行员大卫·罗伯特，3名飞行员轮班当值保持精力充沛。在飞机失事前的40分钟，飞机正在35000英尺的高空中飞向风暴。正常情况下机组人员会尝试在风暴上方飞过，但到了跨大西洋这个特殊时间段，这样做是不安全的，飞机载满燃油很难爬升。飞行人员有两个选择：一是直接穿越风暴，而是绕行通过风暴。这时，正在休息的罗伯特醒了，替换了经验丰富的机长。在机长离开驾驶舱后，两名驾驶的分工并不明确。在飞机遇上一大团冰晶时，分工不明确就产生了问题。
冰晶将皮托管冻住，空速读数不再可靠，两名飞行员无法确定他们的飞行速度是多少。皮托管冻住后，自动驾驶将会关闭，这时博南副驾驶控制着飞机。
飞机机翼在攻角超过某个临界值后，举力系数(见举力)随攻角增大而减小的现象。当失速时，飞机会产生失控的俯冲颠簸运动，发动机发生振动，驾驶员感到操纵异常。
简单来说，飞机失速意味着机翼上产生的升力突然减少，从而导致飞机的飞行高度快速降低。注意失速并不意味著引擎停止了工作或是飞机失去了前进的速度。
不可思议的是，两名飞行员都弄不清楚，为什么警告在响。飞行员需要拉下机头使飞机提速，但博南不知道为什么还正在拉杆。飞行员努力使飞机恢复控制，但他们全都做错了。
迫切想拯救216名乘客的生命，罗伯特叫来了机长。博南把油门加到了最大推力，但没有作用。到了这个时候，他们正以每分钟6200英尺速度下降，机组人员只有2分钟的时间来查明失速原因。
“左边控制”，这时，罗伯特决定接收控制。他尝试下降机头，这是飞机从失速中改出的关键步骤。但不可思议的是，博南仍在拉杆。机组人员可以同时操控飞机，但是如果两人操作相反的话，有可能会互相抵消。
危机发生90秒后，机长回到驾驶舱。“你们在搞什么鬼啊？”“我们完全控制不了飞机，不知道发生了什么事，我们什么方法都试了。”迪布瓦机长没有足够的时间去评估眼前的形式。“高度9000英尺！”“快爬，爬升……”“我一直在拉起机头，不过一点反应都没有啊。”
迪布瓦终于搞清楚，是副驾驶博南抬起机头才造成失速。“别，别，别爬升。”罗伯特没有办法得到足够的升力从失速中改出。
博宁松开操纵杆，罗伯特终于将机头降低。飞机开始恢复速度。但它仍以小角度俯冲。当他们接近2000英尺高度时，飞机传感器侦测到飞机正快速接近地面，并发出新的报警。但是，已经没有时间抬高机头、提高速度。不管怎样，在没有通知同事的前提下，博宁再一次向后拉紧操纵杆。
2:14:23（罗伯特）“他妈的，我们要坠机了……不能这样！”
1.4秒后，驾驶舱语音记录停止。飞机就这样坠毁在了大西洋上。
当飞机、船只遇上严重危难，威胁人命安全，无法自救，需要立即救援时，方可发出Mayday求救信号。例如船只正在沉没，遇上大火、爆炸等，都可使用。连续呼叫三次“Mayday”主要是为了防止噪音干扰、误听或混淆等情况，这一求救信号的确认是在1923年，伦敦一机场对一位名叫腓特烈·斯坦利·默克福德的机场担任报务员安排了一项任务，让他提出一个简单明了的单词，给所有机组及地勤工作人员在紧急求救时使用，因为该机场航班大多往返于巴黎和伦敦之间，于是他很灵活地兼顾了两边语言提出了“Mayday”——该词原为“救我”的法语“m'aider”，以英语发音就变成了“Mayday”。
