1961年9月18日傍晚7点10分，德克萨斯州卡斯韦尔空军基地的跑道上，美国空军第43战略轰炸机联队的1架B-58超音速轰炸机在跑道上滑跑准备起飞，这是一个年轻的机组，三名机组成员驾驶这种飞机的时间加起来只有三十多个小时。就在B-58即将离开地面的那一刻，左侧主起落架轮胎突然爆胎，此时已经无法中断起飞，飞行员只能操纵飞机继续起飞。基地立即起飞1架T-33教练机到空中查看，但只能模糊的看到左主起落架处于不正常的位置，无法判断具体损伤情况，经过地面指挥的协商，决定让这架B-58飞到加利福尼亚的爱德华兹空军基地，那里有一条更长的跑道，各种救护设施也更加完善。

B-58在夜空里调转机头向爱德华兹基地飞去，为了确实判明损伤情况、同时获得更好的迫降条件，机组必须等到天亮以后再着陆。起落架爆胎时甩出的碎片像子弹一样击穿了机身脆弱的铝合金蒙皮，导致燃油不断泄漏，加上路途遥远、而且还必须飞到天亮，只能不断采用空中加油接力。天亮以后伴飞的飞行员终于发现，B-58左主起落架上的8个轮胎里有三个已经完全不见了踪影。最后经过14小时飞行、经历了8次夜间空中加油的B-58，终于在精疲力尽的飞行员的操纵下成功迫降。而此前这名飞行员只经历过三次白天、1次夜间的空中加油训练，好在这8次空中加油全都顺风顺水，没有发生什么意外。

其实起落架轮胎爆胎对B-58来说不算什么稀奇事，几乎与上文所说的一模一样的事件还有一次，而且更加严重，那一次换成了右主起落架，8个轮胎里只剩下3个还算完整，由于担心可能会在着陆时弹射，着陆前机上除了飞行员座舱盖以外，后面两名机组成员的座舱盖以及和机身下悬挂的吊舱也都被抛掉，好在最后也是有惊无险迫降成功。B-58主起落架的轮胎直径只有 56厘米，这是为了能够顺利收进机翼中，但B-58的气动特点使得起飞和着陆速度都比较高，轮胎需要承受很大的转速和压力，爆胎并不罕见，甚至长时间在地面滑行与急转弯都不行。

但像这样爆胎迫降成功还算是好的，B-58在整个服役期间的安全纪录一直非常差，总共只有116架正式服役，因各种原因坠毁的就达26架之多。尽管作为世界上首款能超音速飞行的轰炸机，B-58在短短10年的飞行生涯中创造了大量的速度飞行纪录，也难以掩盖极高的事故率。1961 年 5 月 26 日，编号 59-2451的B-58参加巴黎航展，在从纽约到巴黎的5836.06 公里航线中，耗时3 小时 19 分 58 秒，创下了平均时速 1753.11公里/小时的纪录，然而，就在8天后的6月3日，这架B-58就在航展上进行飞行表演的时候坠毁在观众面前，机上3人全部遇难。俗话说好事要成双、但往往祸也不单行，这也不是B-58在航展上的唯一一次坠机，4年后、还是在巴黎航展，另一架B-58在着陆时撞上了跑道边上的仪器，飞行员当场丧生。

B-58的事故频发与本身的特性密不可分。超音速飞行能力来自于突破对方防空体系的要求。50年代中后期，地空导弹的出现对高空、慢速飞行的战略轰炸机造成了极大威胁，美军只能把目光投向了高速与低空突防，B-58的大后掠角无尾三角翼布局、薄翼面、细长机身等等都来自于这种需求背景。而康维尔公司此前在几款百字头超音速截击机如F-102、F-106的研制过程中，攒下了不少超音速飞机的设计经验，在与波音的竞标中顺利拿下了任务。对比B-58和F-102，其实也能发现很多气动设计上的传承，但要是没有直观的参照物，一眼看上去把B-58当成一架无尾三角翼战斗机的也不在少数。

为了能够超音速飞行，B-58的机身设计得非常细，三名机组成员只能采取串列座舱，除了最前面的飞行员可以获得较好的视野以外，后面两位机组成员基本上属于被关小黑屋，只有两个极小的舷窗用于缓解心理压力；因为机身太细，也不得不放弃了内置弹舱、而是采用了一种MB-1C保形外挂吊舱，MB-1C是一个长长的纺锤形吊舱，内部可挂一枚W39型核炸弹，吊舱内多余的空间还能用来装附加燃料和一些必须的设备，投弹后吊舱内的设备不断向飞机发射定位信息，供效果评估用。B-58只能挂核弹，没有设计用来进行常规轰炸，虽然后来也有一些加挂常规炸弹的方案，但最终也没有挂过。

但后来发现MB-1C容易出现燃料泄漏问题，于是又研制了新的“双组成部分吊舱”（TCP），TCP吊舱由上下两部分组成，上层是武器吊舱，可以内置一枚MK53 核弹和相关设备，下层是燃料吊舱；武器舱大部分埋在燃料舱内部，在需要时可以单独把燃料舱抛掉而保留武器舱。还研制过照相侦察吊舱和电子侦察吊舱等等，甚至还有一种安装了火箭发动机的吊舱，可以把吊舱发射到200公里外，相当于是后来对地导弹的雏形，但并没有投入使用。为了增加挂弹能力，1961 年以后所有 B-58 都在机身与主起落架之间加装了 4 个挂架，每侧两个，可以携带4枚 MK43 或者 MK61 系列核航弹。

B-58的气动布局和各种措施使得飞行速度轻松突破了音速，最大飞行速度也高达2马赫以上，在这样的高速下如果采用普通弹射方式，飞行员在出舱时会被压成饼，于是专为B-58设计了一种“胶囊”座椅，在弹射时，用几层旋转折叠的盖板将座椅和操作系统包裹起来，形成一个类似鸡蛋的空间，用于保护飞行员免受高速气流的冲击，也可以盖起来但不弹射，这样飞行员还能在这个“胶囊”里继续对飞机进行简单操纵；胶囊也有一定浮力可以浮在水上，在海上弹射降落以后，乘员可以从内部打开，这时候胶囊还能当成救生筏用。

虽然也服役到了70年代，但因为不能挂载常规武器，所以B-58没有被派上越南战场，也就没有战损；只有1架挂载了侦察吊舱的B-58曾在古巴导弹危机中成功飞越古巴领空，但事后又发现在超音速飞行时拍摄的照片很多不尽如人意，只有在高亚音速时才能获得最清晰的侦察照片，于是又抵消了高速优势。1970年，在服役短短10年以后，史上第一款超音速轰炸机就匆匆退出了现役，这个空缺由后来的FB-111和B-1补齐。

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