雅克-141就是雅克-41,当年雅克-41在申报飞行纪录的时候用了141的编号,后来又在其中一架原型机上喷了个“141”的编号并带到航展上公开展示,结果就被人称为雅克-141,到现在雅克-41反而叫的人越来越少了。雅克-141的生涯并不长,但值得说的却不少,然而又并不是因为丰硕的战果。
雅克-38虽然实现了垂直起降,也能满足一定的作战要求,但离真正满意还有一些距离。上期已经提到过,雅克-38没有安装机载雷达,远程拦截也无从谈起,只能以目视格斗方式执行拦截任务,甚至受限于气动布局和推进形式,格斗机动性也好不到哪里去,这些其实都决定了雅克-38只能被当成一款“过渡”的产品,或者干脆作为对地对舰攻击机用。聊聊雅克-38:史上第一款服役的垂直起降舰载机,为何差评一边倒
更重要的是,不能超音速飞行的战斗机在一般人眼里并不能真正称为战斗机,于是雅科夫列夫从1975年,就开始了超音速版雅克-36的改进工作。说是改进,其实就是重新研制,当时的条件下,要想超音速飞行,发动机不开加力基本是不可能的,原来的雅克-36、包括正在研制的雅克-38,这些在两侧开喷口的“拐大弯”的推进方式,显然就无法满足使用加力燃烧室的要求,英国的“鹞”式也一样。
因此问题的关键就是研制一款带加力燃烧室的矢量推力发动机,雅科夫列夫在雅克-141飞机上投入了大量精力,把设计局大部分人力和资金都投了进去。一开始还考虑过双发设计,但担心垂直起降时一台发动机失效会造成推力不对称、飞机快速滚转,最终还是决定采用单台图曼斯基研制的R-79V-300(俄文Р-79)涡扇发动机,尾喷口采用3段可旋转式,实现了推力在水平和垂直两个方向上的转换,R-79V-300是世界上首款同时具有推力矢量和加力燃烧器的发动机,最大推力108千牛、加力151千牛。本来还有一种改装矩形截面喷口的计划,但最后没有实施;前机身仍然采用了两台升力发动机方案,使用的是克里莫夫的RD-41涡喷发动机,单台推力41千牛。三个发动机通过一套数字控制系统进行协调,控制着陆和悬停飞行期间的推力分配。
作为一款“真正”的战斗机,雅克-141的空战能力相比其他同类飞机有了大幅提升,机身内置一门30毫米GSh-301航炮,全机共有5个外挂点,其中翼下4个、机腹下还有1个,可以携带R-73和R-27空对空导弹,以及Kh-31反舰导弹,新型的R-77空对空导弹和Kh-35反舰巡航导弹也在规划之列,最大外挂2.6吨,从这些配备的机载武器来看,雅克-141无论是空战和反舰攻击能力都相当可观,其中R-73导弹以大离轴角和超高的机动性在当时的格斗导弹中出类拨萃,与头盔瞄准具的配合在米格-29上已经得到了应用,而雅克-141的全套火控设备基本都从米格-29移植过来,但根据机体大小进行了适应性更改。
雅克-141的外形和之前的米格-25有很多相似的地方,包括两侧进气上单翼布局,以及前机身的整个轮廓和线条,有时候从正面看上去,不细看的话一时还真分辩不出来。不过转到屁股后面就一目了然了,为了避开那个可以旋转变向的喷口,机尾开了个大叉,用类似悬臂梁的方式把两片垂尾支起来,内侧与发动机尾焰接触的部分使用了耐高温的钛合金。反而是从之前雅克-38上继承的并不多,除了两台升力发动机的布置,基本只有那套自动弹射系统了。经过试飞,雅克-141最高速度超过1.4马赫,航程达到2100公里,实用升限15500米,飞行员给出了好评,认为飞机反应灵敏、具有出色的战斗机性能。
雅克-141共生产了四架原型机,都以雅克局内部编号“48”开头,48-0号是静力试验机,48-1号主要用于试验发动机,首次常规起飞和降落由48-2号在1987年3月9日完成,首次悬停由48-3于1989年12月29日完成,此前在这一年的8月22号,雅科夫列夫与世长辞,也算是看到了最后一件力作的诞生。1990年6月13日48-3又完成了首次垂直起飞-正常飞行-垂直降落的全过程,此后进行了各种飞行试验,包括滑跃起飞。1991年9月26日,48-2和48-3先后在“基辅”级航母的4号舰“巴库”号上进行了首次垂直着陆,此后开始上舰试飞。一切都似乎顺风顺水,但实际上雅克-141的命运已经看得见的走到了尽头,位于斯摩棱斯克的飞机制造厂甚至都没有准备投产用的工具工装。
后面的事显得有点凄凉,此时正处于动荡时期,军队经费大幅削减,海军恨不得把船都卖掉。好像是为了给人一个停止研制的理由一样,1991年10月5日,试飞员亚基莫夫驾驶48-3在垂直着舰时因侧风过大而着舰过猛,结果起落架支柱戳进了油箱引起大火,飞机被烧得面目全非,雅基莫夫在起火30秒后才弹射,从海里被救上来。也就是这个月,苏联海军宣布雅克-141计划没有进一步的资金可用,随后于1992年正式取消。“基辅”级航空母舰也先后退役,“巴库”号后来更名为“戈尔什科夫海军上将”号,再后来又卖给印度成为“维克拉玛蒂亚”号;首舰“基辅”号和2号舰“明斯克”号相继来到天津和深圳成为了公园,第3舰“新罗西斯克”号被卖给韩国、1997年被拆解。
雅克-141其实还有几个发展规划,M型准备加装边条翼、换装更加先进的电子设备套件;雅克-43准备换装库兹涅佐夫的MK-321发动机,还有双座的雅克-41U等等,最后都没了下文。还有一个与DT-30“骑士(Vityaz)”铰接式履带全地形运输车配套的移动式起降平台,可以承受发动机尾焰的高温,在没有机场的地方为雅克-141提供小型起降场地,但直到飞机取消计划也没有完成。
没有了强大的国家做支撑,大家只好过起了有奶便是娘的日子。海军没有订货,雅克设计局把目光投向海外,但娘没找到却引来了狼——昔日老冤家之一、此时正在开发X-35(后来的F-35)的洛马“挺身而出”,与雅克达成合作协议,以3.85亿至4亿美元资助三架新原型机和一架额外的静态测试飞机,“以测试设计和航空电子设备的改进”。48-2号后来于1992年9月参加了英国范堡罗航展,1993年莫斯科航展上48-2和48-3双双展出,后来就再也没有了下文。20年后,采用和雅克-141几乎一样的尾喷口、只是把升力发动机换成了升力风扇的F-35B实现了垂直起飞。也有人说美国早在60年代就提出了类似喷口的设计方案,所以不是抄袭自雅克-141,其实现在再争论谁抄谁好像也没必要了,毕竟两者太像,而且美国人当年也没有做出来不是……
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