我一般写文章都是一气呵成几个小时一下子写完，写完基本就不怎么修改了，最多就是改改错别字。

但这篇文章我本来是把产品定位写在最后的，发表前想了想，这么优秀的一台车，如果一开始我没有准确说出其定位，可能不少人会错过一台好产品，赶紧开始。

豪爵厂家给这台XCR300的定义是“多用途跨界街跑”。我个人在没试这台车之前，看了下参数，结合这个排量，自然而然先入为主的认为这就是一台低扭特别强劲，跑不了什么高速，做工优秀的车而已。

但通过这几天的接触，这台XCR真的不完全是这样。

它的整体质感绝对不比泰产的本田川崎差，甚至某些方面还要更好。

我认为这台车就是一部极其适合低调偏实用主义，不仅仅只会“以貌取车”的新手朋友。

他们需要柔顺的动力，有载人需求，大多数时间追求城市通勤，思想沉稳，也有想法提升自己的驾驶水平；不想修车，懒得后期换这改那，注重细节和做工，偶尔有时间会来一场说走就走的中短途摩旅。

之前一直不是特别愿意聊豪爵的车。其中很重要的一点，就是人红是非多，好端端的产品感觉老是一些无聊的戏码似乎成为了配角。

我自己嘛，就一爱好者，真心是没兴趣趟这滩浑水。

其实我现实里还算是一个比较低调的人，啥爱好没有就好摩托车汽车这一口。

早年间钟爱试驾汽车，但不少车试了下来，跟网上某些言论一对比可谓是牛头不对马脚，我相信屏幕前的各位绝对有过这个感觉。

于是，我渐渐被教育形成了一个观念：摩托车汽车这类东西，咱别脑补，少听一些车都没见过更没骑过开过的人吹，一些商业色彩修饰过重的车评最好也选择性观看，最好一切以亲身感受为准。

汽车可能稍微好点，但摩托车就更是如此了。每个人身材、技术、习惯、心态、用车环境的差异，会造成这台车体现出一个完全不同的性格。

我刚刚写完这整篇文章，就有朋友给我发来一段某抖音博主发来的XCR测评，看了一半我看不下去了...真的..如果我没有亲身驾驶，我可能还真信了。

各位，请一定一定一定，亲身骑过再自己判断，相信自己。

行了，这个话题到此为止。

为什么这次我找了台XCR300来测试呢？

另外，DR300其实是我个人非常喜爱的一台车，它的运动性真的营造的非常到位，XCR300发动机和车架结构基本就是沿用的DR300这一套。

只可惜，DR300外观实在迎合不了当下大多数车友的喜好，能见度确实不高。那么换了一副外观的XCR整体表现会不会更好呢？

这里我觉得必须要稍微聊聊这个外观的话题。

不少人都说豪爵是设计部门多年不在线，其实我有不同看法。

豪爵的车有一个共同的显著特点，就是整车的完成度非常的高。

前期光发过文章的DR300、AFR，包括今天文章的主角XCR，长测过之后就能品位到这些产品真的是经过了漫长且周密的路测的。

从一个产品立项，到设计研发，到配套，到发布，到量产，这一过程可快可慢。

世界大厂，像本田、宝马、铃木这种汽车摩托车都站在世界之巅的大佬们，他们有足够的前期产品经验、技术积淀、特别还有汽车这一体量远大于摩托车部门的企业撑腰。

它们不缺技术、不差钱、更不乏口碑，他们就有能力在新品发布前，用现有产品支撑起市场表现。

这一切的一切，就为了一个共同的目的：争取时间。

什么时间？新品设计研发及路测的总时间。

各位以为国外的月亮真的比国内圆吗？请记住，一切的果是必有因的。

为什么这些世界顶级品牌出一台车大概率（绝不是全部）能够火一台？那就是因为它们进入了一种良性循环。

前期车设计得好，造得好，成本控制得好，卖得好，口碑好，产品就卖得多卖得久。接下来它们就有更多的时间和资本去设计制造一台更好的产品。

请注意，这里就存在一个关键的问题：设计。一个生命力长的优秀设计真不是那么容易诞生的。

外观分很多大项，比如色彩搭配、机械结构、设计语言等。

不可否认，国外的设计团队因为各种原因，确实能力要比国内强。关键是：国外出现能够保持一段很长时间优秀设计的几率是要高于国内设计团队的。

我们别张口又怪这怪那，我们就想想我们自己，我们从小音乐欣赏、美术、雕塑，是关乎人生的重要学科吗？

学习压力稍大，语文、英语、美术三门功课必须放弃一门，你说放弃哪个？

高考绝大多数人会考美术和设计？就连我们的邻国扶桑国，也有世界上最顶级的艺术高校。

東京艺术大学、多摩美术大学、武蔵野美术大学、东京造形大学、金泽美术工艺大学、爱知县立艺术大学…哪个不是名声在外？

请你相信，教育是异常重要的，环境更是异常重要的。

这一方面，我们国内艺术院校在全世界范围来看，无论是数量还是质量，绝对是处于劣势的。

那么回到摩托车设计上，豪爵为什么给人的感觉设计老是不在线呢？

这就要回到大长江的企业文化上。

前面说过，豪爵的每一台车完成度都非常的高，我们就拿今天这台XCR来说，各位知道这台车诞生于什么时候吗？

也就是说，XCR这台车的立项距离今天上市已经好几年年了。

几年对于潮流这个东西来说是个什么概念？

也就是说，豪爵的产品需要在设计之初，这个外观就必须熬过至少这几年年的审美期，你别说，就算是国外设计团队，也很难。

有的人说，直接引进国外优秀设计团队不好吗？说这话的同学我估计对大企业的组织架构和人文气氛不大了解吧？

你觉得设计部门可以直接跳过领导的层层审批直接把方案落地？想多了吧？其实这台车在几年前就具备上市条件的，但是被追求极致的老板一票否决了。

说完上面一段，咱们就可以聊外观了。

我完全不知道也不关心其他人是怎么评价这台车外观的。在我看来，这个外观设计虽然称不上惊艳，但无疑是成功的。

Z1000、沃尔沃、MT-09的元素融合在一起，看起来还真没啥太强的违和感。

我个人唯独觉得这个双出排气实在有点欣赏不来。

厂家一定有他自己的考虑，比如双出排气可以让车辆左右重心更加均匀，也利于营造一个立体声的排气声浪。

z1000也是双出排气。但是整车动力水平可不能同日而语，并且z1000的排气是带电子阀门的，4千转开阀以后是有明显变化的，所以那个低沉的环绕立体声是真真正正营造出来的，而不是光有个双侧排气的样子。

铃木隼也是双出排气，但是那个很大的作用是为了空气动力学。

更重要的，我们光说外观的话，双出排气配XCR这个只有140的后轮，确实有点不协调。

这几天实际体验下来，声浪方面这台车的排气声浪是偏低沉的，但是这么一台小车想营造出大排量车型那种美妙的声音氛围还是有点难度的。

这么看来，XCR300上面这个双出排气怎么看本意都是装饰作用更大，但个人认为换成单出排气既能减重还能省成本。

一台摩托车真的是一克轻，赛黄金，这一侧排气的3、4公斤可是一个不轻的重量。

豪爵似乎绕不开做工，反正该表扬还得表扬。漆水、接缝、材质、贴纸、异响控制的还是一如既往的好。

说个细节，就是油箱上HAOJUE这几个拼音字母。

我真的是仔仔细细观察过这几个字母，它们每个都是带弧度的，而且不是直接拿胶水粘上而是下面用了比较厚实的3M胶多层粘贴的，这样既牢固又能够避免松动后的异响。

绝大多数品牌这这部分是怎么处理的？基本都是贴纸吧？做工优秀的将贴纸贴上之后又会在最面上上一层清漆。

这当然没问题。实际上我个人很赞同这种处理方法，既省成本又不易磨损。

你说谁对谁错呢？这就是实在人和聪明人看事情的区别了。

至于什么接缝处理、全车异响，这些我全部检查过，也替大家使劲按过了，没有任何问题。

整车工艺，我说保守点，跟泰产、越产的进口大贸车不相上下。这个很直接的东西不用我过多阐述，各位车友感兴趣自己去到各个城市的门店一看便知。

座垫我认为绝对算这台车的一个亮点。

上面这个XCR看起来还挺有设计感，整体挺搭的。

最重要的是，座垫比较柔软，前段收窄也还不错，本来挑不出什么问题我都不想提了。

不过，这天晚上跟老婆大人外出，很难得她表示这台车的后座是我骑了这么多的街车里面非常舒服的了，座椅又宽又柔软，膝盖也蜷得没那么难受。

对了，这台车的后座脚踏离前脚踏稍微有点近。因为我脚只要采用正常的“用前脚掌踩在脚踏上”姿势，就老要碰到后座脚尖。

后来才发现就是考虑到后座的乘坐舒适性，XCR才尽量把后脚踏下沉及靠前。

后座的乘坐舒适性这一点说不定会成为XCR的一个卖点。

各位大兄弟一定有这种体验：大多数情况，只要老婆大人或者女朋友跟着去买车，人一来就先点评外观，然后就往后座一坐，不舒服的一律一票否决。

前段时间成都天天下雨，这几天疫情来了天气又好得不得了，也没机会测试雨天会不会浸水或者出现其他情况，不过根据以往经验应该不会太差。这一点欢迎其他大佬验证。

我也不知道厂家有没有把这副座椅做一个重点宣传，我觉得比强调双排气更好。

很明显，从手把高度以及角度就看得出来，这台车就不是一台所谓的纯运动街车。定位明显是偏多用途的。

手把一高，外加脚踏位置下移，很自然驾驶者就会坐得更加直立，时间长了疲劳感也会明显低于DR300这种前趴式的战斗坐姿。

这么一来，车型定位一下子就变成多用途车型了，这也比较符合厂家的定位。

对了，这里顺便提一句这个小风挡。

之前我听说有人对它的评价是：“几乎没有实际作用，后期可以通过更换加高加宽副厂件来进行升级”？

我个人不是很理解这是一种什么审美观，秒变“街车加三箱”风格吗？

再者说，厂家定位是多用途，难道车主们还真把XCR当Adv了吗？

专业的事用专业的车去完成，这类带有跨界风的车，想想就行了，风阻保护XCR绝对是没有也是不需要的。

按键还是那套熟悉的按键，操作方便，手感及反馈优秀，优点就不多说了。

对了，不带背光。

电子仪表是现在的大势所趋，这副出现在N多前期车型上的仪表依然是一看就是那种一板一眼的理科生气质爆棚。

你说它好看吗？惊艳吗？那当然是没有。

但是实际骑行过程中，我个人最关心的转速、时间、车速、档位、油量就这么清清楚楚展示在面前。

不知道现在的年轻人怎么看，我个人依然觉得实用，信息读取清晰最关键。

这个效果都可以那极黑的环境也没问题了。

远近光效果如下图：

明显可以看到近光是照不到面前2米左右路面的，铺路效果中等；远光开启之后光线照射得还是比较远，车前方两侧左右各多了一条光带。

至于亮度那是非常ok的，LED灯的白光非常明显。

灯光整体表现还是不错。

后视镜角度很好，眼睛一转就能看到。

网上贴标签贴的最多的应该就是这个发动机了吧？老三样的250扩缸嘛，两气门嘛，我替这部分人说了。

个人认为：一台发动机我们真的不需要太过于关心它的硬件构造，这东西对我们绝大多数普通消费者而言，先进和不先进，除了道听途说，你能看出多少区别？

咱们评价一台发动机好与不好，难道不就是在稳定可靠、性能、油耗上面找出一个适当的平衡吗？

那照某些逻辑，铃木K5一个发动机用二十年，隼的发动机用了十多年，只要基础结构不改那都是垃圾了？

其实老把这些话题挂嘴上的，大概率根本就不是这台车的待购者。

来先说说扩缸的话题。

不知道说过多少遍了，扩缸各位真的别听一些显得很专业的人说什么“就是减小了冲程”、“就是缩小了缸径”、“就是XXX”这类话，仿佛改变一台发动机就是一句话的事。

一个小小的改变，太多的管路要改道、太多的材质需要优化和重新匹配、太多的调校需要重新完成。请对研发人员的辛勤劳动给予他们应有的尊重。

我们来看看这台发动机，缸头、缸体、曲轴和电喷、进排气、冷却和传动系统等，超过70%以上关键部件都跟老款250发动机有着本质区别。

对了，今年发布的新款铃木隼，排量啥都没变，但是内部走线，包括零部件升级比例高达70%，那是不是在键盘侠眼力，也是一台几十年不变的发动机？

说回来，XCR这台发动机采用了大量的日本进口零部件，具体我就懒得一一列举了，各位请看图。

这台发动机上搭载了针刺缸套、轻量化活塞、PVD活塞环等降阻增效设计。

曲轴，毛坯是由日本角田铁工所进行整体精加工，进口毛坯由常州豪爵铃木生产车间使用日德等国进口设备进行铣、车、磨、氮化、高频淬火和动平衡自动调校等后续加工。

最后再由机器人将加工精度达μm级的日本大同轴瓦和曲轴成品等进行装配。

如此大的人力物力投入和工艺提升，被人简单一句“就是个250扩缸机”带过…说实话，我如果是厂家研发人员和车间员工，我会觉得很委屈。

说起口嗨，这几天体验下来，最令我吃惊的就是这台发动机的高转表现。

我知道这台发动机被人吐槽最多的就是这个两气门，感觉只要不是四气门就不高级。

我觉得有必要在这里简单普及一下两气门跟四气门有啥区别和各自的优劣势，各位看官今后请别被键盘侠们轻易带偏了。

先从结构上来说，四气门比两气门多了两个气门弹簧。

所以很容易想到：四气门发动机在做功时，每次需要多推动两个气门，低转速的时候空气流速一定是要低于两气门的，那么此时的扭矩响应要比两气门慢，发动机的排量越小，这个趋势越明显。

但四气门相比两气门更充分的运用了燃烧室空间，所以它在高转速时相比两气门就拥有更好的进气和换气效率，所以在高转速区间，四气门结构更利于动力输出。

据此，通常情况下，小排量的车如果定位城市用途，长期处于低转，如果仅仅是为了好听配个四气门，各位想下会有什么结果？那必然是低扭能力削弱外带油耗增加。

但如果是偏运动的车型，即使排量不大，如果是四气门那么高转的时候明显是好于两气门的。

四气门明显精密度和维护难度是高于两气门的，也更加娇贵，所以四气门的成本肯定是要比两气门高的。

所以说，无论啥车都唯气门论绝对是一个伪命题，这一点毫无疑问。

总得来说，四气门偏高转输出，两气门偏低转输出，大多数情况下做这个结论是没有问题的。

但是，要但是了啊，这台XCR300的发动机虽然是两气门，并且结构上这台发动机是缸径小于冲程的，分别是57.3mm*57.8mm，按理说也应该偏低扭是吧？

但它的调校居然高转输出也不弱，动力延展性非常好，真是相当出乎意料。

实际体验下来，转速在10800转断油之前，无顺风下坡的情况下，目前表显最高时速竟能高达15X公里，如果没有断油，速度还能提升。

所以说，每台车还是得看具体调校。

最重要的，还是我前文提到的观点：别听任何人吹，别在意任何人那一副高高在上一脸不屑的神情和口气，咱们要了解一台车最好自己试。

发动机4800转以下振动控制非常好，5000转左右开始有震动传来，大概5500转有一个共振点，6000转左右明显开始好转，一直拉到10800转断油，所有的震动都是一个完全可以令人接受的水平。

实测：6档在5000转左右能保持80公里时速巡航；6200转左右能保持100公里时速巡航；7500转左右能保持120公里时速巡航。

油耗嘛，我这几天大家看我这狠C的造型就知道不会太省，大概在4升以上。

那么回到这个话题，这套动力系统表现怎么样？

发动机既然是豪爵出品，可靠性自然不差；油耗中等吧；动力表现和质感事实说话。

所以，爱听某些人总说这发动机烂和落后的车友们，自己判断吧。有个心理预期了，欢迎去试驾，我这里就不跟车都没摸过的人抬杠了。

179公斤整备质量，中规中矩，不过明显这个重量是有改善空间的。

整车配重设计还是不错，车架在这台新车上表现的非常硬朗，非常整。整体重心相较于DR300那种运动街车是偏高的。

同时由于后轮偏窄，这台车城市里钻缝翻身还是比较灵活的。

这里说个趣事，我晚上用它绕了一会定圆，发现前轮满胎了后轮却还没满。

这副轮胎绝对是好评，豪爵不少的车我感觉都是属于那种拿到就可以不用后期大改大换的。

所以说买车还是不能光看裸车价格，一些车原厂轮胎不够的，你提车后换胎的时间成本和金钱成本算来也不少，这对胎某宝再怎么双11加手工费也要1300+吧？

前后KYB减震。整体调校偏舒适，原厂后悬架明显比前悬架更软，前悬架不可调，但是在我本人68公斤体重的负重下表现非常好。

我多次从时速80公里以上一把重刹下来，车头下沉现象并不明显。

另外我刻意高速去压路面上凸和下凹起的井盖，我看到仪表的最高速度是85公里时速，整个车呼啦一下就过去了，前减震处理恰到好处，明显车速还能更快。

再快意义不大了，谁会100公里时速跑去压井盖？

日本FCC的滑动离合。

滑动离合拉杆非常轻，单手指操作问题不大。我个人觉得太轻了，这一点的喜好还是那句话，欢迎自己现场试试。

至于高速降档防止后轮抱死，我都没有试。这么小排量的车我认为让离合器拉杆变轻才是滑动离合最主要的目的。

至于离合器脚感，国产车里的顶级水平我觉得应该问题不大，就算跟泰产本田川崎比，依然至少不落下风。

档位非常清晰，空挡也很好找，这几天没有出现一次假空挡或者打齿的情况；

切档的声音非常清脆，行程也适中，每一次换挡每一个档位都是“咔”的一下就搞定。

配置我懒得找了，各位可以自行百度，到处都是。

这套日清的刹车套装实际表现非常好。

平时大家肯定都听腻了这句话“豪爵是中国摩托车造车能力的最强武力代表”。

这话虽然听起来说得有点满，但就这台XCR300开下来，我还真发自内心地有这个感触。

文章开头我就说：“这台车营造的整车质感，完全不亚于泰产本田，甚至有些方面还要更胜一筹。”

我为这句话负责。

通过我近来对豪爵旗下几部车的体验，很明显豪爵是想从内而外用匠心和耐心去尽力打造它的品牌形象。

你只要深度体验过这台XCR，把Logo挡上，要说它是一部进口大贸日系车那绝对没人不信。

貌似这台车是和GSX250R共店销售的，我知道看GSX的新手朋友无论男女大多数都是冲着它那个外观去的。

但是我真心建议，如果XCR和GSX摆在一起的话，大家多去试试这台XCR。

它无论从动力、配置、操控、刹车、后座舒适性等各方面都是要明显强于GSX的，而它只贵了1300。

但是，我们客观来看，街车销量想要接近跑车外观的车是不大现实的。更何况，还有那个Logo也是非常重要的。

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