P-51野马式战斗机（英语：P-51 Mustang），是美国陆军航空军在二次世界大战期间最有名的战斗机之一，也是美国海陆两军所使用的单引擎战斗机当中航程最长，对于欧洲与太平洋战区战略轰炸护航最重要的机种，并且一直使用到朝鲜战争为止。

本机在后世评价上被认为是二战主力战斗机中综合性能最出色的机种。有别于美军当时的战斗机无论是液冷或气冷发动机都倾向采用涡轮增压器以强化高空性能的方针，P-51由于非美军内定机种，设计初期无法取得涡轮增压器配额；因此北美公司采用与P-40相同、仅搭配一级增压器的国产艾利森液冷发动机作为动力来源。但相较于P-40，该机以更为先进的进气配置与总体布局使冷却和空气动力效率大为提高，并纳入层流翼设计进一步强化高速性能。之后改装搭配有二级二速的机械增压器的英国梅林发动机使其高空性能突飞猛进，北美公司亦针对新发动机带来的问题逐一修改，因此成就其罕见的历史评价。

该机起落架的轮距适中，在整备不良的地面降落时较以往的同级战斗机来得稳定，在地面滑行时具备一定程度安定性的同时亦有理想的操控性，所以获得必须经常在战地机场上起降的前线飞行员们好评。P-51适应战局变迁而不断改进的同时亦衍生了多种问题，最后大部分的改进项目都在最终生产型的P-51H上达成。即使该型号没有实际战果，作为航空器而言仍具备了同时期战机中罕见的高成熟度，验证了本系列在布局上高度的先进性与周全性。

有关“本机乃在单发战斗机中率先将气密加压座舱列为标准配备者”之说仅是误传，即使换装梅林动力后使高空护航性能出类拔萃的中后期型号P-51，自始至终亦未曾搭载过该项设备。此描述在美制战机之中应指P-47雷霆式。也因此美军内部跨海陆机种评鉴之中，亦是P-47D夺得最佳高空战机之衔，P-51D屈居第二。

若将评鉴范围扩大至盟军机种，英制喷火式在高空性能上亦领先于同期的P-51。但由于P-51在盟军防御力代表的P-47与盟军综合机动性极致的喷火式之间取得了向来难以两全的最佳折衷，而又能以远低于前两者的生产与后勤成本供应前线，同时具备盟军中最高水准的高速巡航性能与高速操控性，在盟军迫切需要高空高速护航机种以图反攻的重大时间点上在众多竞争者之中率先达成此等均衡性，因此拔得头筹成为后期欧陆空战中的主角，探索频道的十大战机给予“最优秀战斗机”之名。

这并非意味该机在单一或数项性能指标上超过所有对手，而是作为战争兵器能在前线战略急需时以其优良的量产与整备性及时且充分地供应，在机械工程领域上也是一具将各种冲突的设计指标达成高度协调的系统集成，随战局演进不断及时进化并取得大量且非凡战果，在实战与工程实绩双方面考量下所给予的至高赞誉。

机身结构

P-51的机身设计简洁精悍，拥有超越12G的机身冗馀度，符合当时美国陆航的强度标准。标准翼厚比的主翼搭配著层流翼剖面型在保证拥有充分强度与翼内空间的前提下获得了良好的低阻高速巡航特性。五段式襟翼则缓解了层流翼低速下升力不足与失速特性严峻的问题（其中第一段至第二段能作为战斗襟翼使用，在不损失回旋率的同时减小回旋半径）。随战局演进该机亦改进了副翼与升降舵等控制面，使低速到高速都有良好且均质的操控品质。北美公司对前线使用者的这一切回应使P-51系列进化到最终拥有绝佳的飞行性能。冷却器安装在机腹，依据当时最先进的气动外型理论，进气口随发动机的换装历经了数次改变，以抗破片蒙皮包覆的冷却器外罩曲线则顺势由机翼下方向后过渡延伸至机尾。其独特的曲线也随著后续型号发展逐次变化。这也成了P-51系列最大的外型特征之一。

由于不像喷火式等机种将冷却器半埋分置在两翼下，因此P-51获得较充分的翼根空间以安装大容量自封油箱拥有较一般战机更大的燃油酬载。辅以前述的层流翼低阻设计，使P-51从最早的实战生产型NA-73开始便具备几乎两倍于同量级欧洲战机的航程。早期的P-51配备低空性能杰出的美制艾利森V-1710一级增压发动机。后因欧陆普遍偏重高空高速空战的生态与美国陆航第八航空军提出的护航需求，野马以其杰出的机体资质争取到换装引擎的机会，并以出色的试验结果击败了众多盟军一线杰作战斗机脱颖而出，获得英国授权生产美版梅林V-1650系列引擎。自此脱胎换骨的P-51其总体空战性能与战局影响力突飞猛进、为北美公司挣得大量该机的订单，并在1943～1944年之间赶上盟军最重要的长程护航需求，继承P-38和P-47的战果并将之迅速扩大，快速扭转了欧陆上空的战力天平，终于为其赢得“史上最伟大战机”的美名。

动力

早期野马（NA-73/NA-83、NA-91、A-36A、P-51A）采用艾利森V-1710发动机。由于本系列发动机仅具备一级一速机械增压器，当飞行高度超过12000英呎之后，输出功率快速下降使得高空性能不佳。之后的野马成功换装了由英国劳斯莱斯公司授权美国派卡德公司生产的梅林发动机（V-1650），该发动机具备两级两速的机械增压器，充分改善15000甚至20000英呎以上的功率输出，这造就了后来著名的P-51B/C/D/K。最终型号的P-51H其高性能的源头依旧是源自于劳斯莱斯实验型发动机RM.14.SM发展而来的V-1650-9。

P-51机身下方的散热器也是其获得高速的原因，因为当前方的空气进入此散热器为发动机的冷却液冷却，之后这些空气会被加热而得到更多动能再从后方以更高的速度喷出而产生大约1556牛顿推力，于是此散热器等同一个可产生1556牛顿推力的喷射发动机。

武装

野马在不同型号中采用过不同的武器装备：

NA-73构型的P-51（美军编号）或“野马Mk.I”（英军编号）采用4挺12.7mm白朗宁重机枪及4挺7.62mm白朗宁轻机枪。

NA-83构型的P-51采用2挺12.7mm重机枪及4挺7.62mm轻机枪。

英国皇家空军的NA-91构型“野马Mk.IA”部份采用过4门20mm西斯潘诺机炮。

NA-87 / NA-97构型的A-36A为俯冲轰炸机型，有6挺12.7mm重机枪。机鼻下方两挺，左右两翼各两挺。

NA-99构型的P-51A取消了A-36独特的机鼻下方机枪，故只有4挺12.7mm重机枪。一部份机体装备4门西斯潘诺20mm机炮。

美国陆航的P-51 B / C亦采用4挺12.7mm重机枪。（此时期的野马型号因弹链供弹角度设计问题，经常卡弹。此问题在D型之后解决）

1943年P-51A首先被部处在中缅印战区的美国陆军航空队的第十航空队第311战斗机大队，基地在雅鲁藏布江附近，以保护通往中国的驼峰航线，P-51A也和A-36俯冲轰炸机联手攻击在缅甸的日军以支援正要反攻缅北的中国驻印军。

在中国战区方面，1943年首批早期型的P-51B野马进驻中国昆明交给美国陆军航空队驻华特遣队（俗称的"飞虎队"在美国参战，正规化后的改编单位），驻华特遣队后增编为美国第十四航空队。随著美军在中国战场增加P-51机队，日本军方的制空权逐渐被压缩，在1944年日军为此派出装备最新锐四式战斗机编成第22战队来华参战。但由于同盟国占有物量上的优势，日本人即使曾短暂的取得战术均势，但最后仍在数量上被压倒。

至1945年，P-51D开始配备给第十四航空队后，其配备的B／C型转移给中美空军混合团使用。随著日军本土轰炸遽增，中国战场物资运输逐渐稳定后，中美空军的野马机群开始有馀裕主动出击，对驻湘北和武汉以至远至台湾的日军作出空袭，护送轰炸机轰炸日军目标后，野马都会在低空以机枪扫射漏网的日军。

1945年初，美国海军陆战队攻下硫磺岛后，P-51也进驻岛的上的机场以为轰炸日本的B-29轰炸机护航。

1945年2月10日在菲律宾，一架由科迪斯（Louis Edward Curdes）中校驾驶并名为“黑天使”的P-51D发现一架美军C-47运输机正飞往日军方向，在无线电警告无效后，科迪斯中校开火打爆这架C-47的两个发动机，在失去动力后，此架C-47落海，飞机上都是美国人，包括有两名护士和9名伤兵和一名飞行员，原来此机的飞行员搞错方向而无线电又刚好故障，科迪斯中校的果敢令他们免被日军俘掳，他们后来被一架PBY飞艇救起，所以，这个战果也被美国军方确认，于是在黑天使的击落标记上也出现了一面美国国旗。

抗战胜利后，国民政府把P-51投入国共内战，1946年，中华民国空军航空委员会改组成为空军总司令部，P-51战斗大队原辖四个中队，每中队配属12架，后又接收278架P-51，经过筛选及作战试飞等损失后，编制为三个大队，每大队辖三个中队，各大队配属D、K型75架。

1948年9月23日一架第4大队的P-51由北平起飞到吉林四平机场向解放军投诚，之后又有两架跟进，1948年解放军又在锦州找到几架待修的机体，同年11月解放军成立了第五修理厂，先后修理了36架，令解放军可用的P-51达到39架，当中大部份是P-51D，其馀是P-51K。

1949年10月1日中华人民共和国成立时总共有9架P-51参与开国大典，为了防止中华民国空军前来骚扰，在机翼的机枪是有子弹的，现在于北京小汤山航空博物馆仍展出一架解放军的P-51K。

1950年，朝鲜战争爆发，P-51也入朝参战，成为联合国军的对地攻击机，并把顺应陆航改制空军后的新命名规则，将编号改为F-51，部分退役的F-51D由美国富商买下当作公务机出租称为卡维利尔野马。

1960年代美国国防部军援部分经济困难的友好发展中国家，把完全翻新的F-51D 卡维利尔野马MK-2持续投入作为反游击战直到1984年方全部退役。以作为此螺旋桨传奇战机最后的军事用途。