上世纪五六十年代，世界经济进入快速发展时期，航空旅行、尤其是长距离的跨国甚至洲际旅行需求日渐增长。同时，以大推力涡轮风扇发动机、新型结构材料为代表的航空技术也取得了巨大的进步。有了市场需求和技术基础，载客量更大、航程更远的宽体客机就应运而生了。

1969年2月，世界上第一种宽体客机、有“空中女皇”之称的波音747首飞成功了。同时，欧洲国家合力组建了空中客车公司，在戴高乐主义的指引下力图在民用航空领域抗衡美国一家独大的局面。1972年，空客公司的首个产品，也是世界上第一架双发宽体客机A300诞生了。

通过图片我们可以看到，A300采用了先进的超临界机翼，并具有较宽的、5.64米的机身直径，机舱可容纳一排8个座位外加两条过道。由于最大载客量可达300人，因此被命名为A300。中国东方航空和南方航空曾经分别购买过13架和6架该型飞机，最后一架已经于2014年退出现役。

A300总共卖出了561架，在商业上并不算是特别成功，但它的出现在四发和三发宽体机大行其道的时代注入了一股清流，让人们认识到比较大的宽体机也可以只采用两个发动机，因而具有更高的经济性。

为此，波音公司在向市场推出了747之后，开始着手新型双发中型客机的研制计划。该计划包含了窄体机7N7和宽体机7X7，两个型号共用了大量的设计和技术。1978年7X7在波音的埃弗雷特工厂下线，并得到了正式名称波音767。

波音767的机身截面略呈卵形，高度为5.41米，而宽度为5.03米，因而它的典型客舱布局为2-3-2的每排7座。最大载客量从767-200的245人至767-400ER的409人不等，续航能力则涵盖了7200公里至12200公里的范围，非常适合于横跨北美以及跨大西洋的航线。

波音767的辨认方法比较简单，首先767的大小可以说介乎于窄体机和宽体机之间；其次，绝大多数767不带翼梢小翼，只有2008年之后生产的767才有可能选装这一部件，而那时767已经过了生产的高峰期，中国的航空公司更是没有在此之后购买过767。另外，767的机头比较圆钝，主起落架放下时向前倾斜也都可以作为判定767的部分依据（后来的波音787起落架与767相似）。

和A300系列一样，曾经服务于数家国内航司的波音767也早已退出了客运，而它的货运型则仍然是各大物流企业的主力军，并且还在持续生产。

接下来则是今天的主角，空客A330系列。在A300遭到波音767的强势打压之后，空客决心抗争到底，在A300的基础上融入在A320上获得验证的电传操纵系统以及其它新技术，开发出了新一代双发宽体客机A330。和757/767相似的是，A330也有一个孪生兄弟A340，它们两者的机身基本相同，但侧重于远程航线的A340具有额外的燃油容量并多安装了两台发动机。

A330系列的第一个型号是A330-300，也就是我们常说的333，它于1992年11月完成了首飞，1年多之后开始投入商业运营。另一个长度较短的型号A330-200（332）则在1998年正式交付。A330最典型的特征是它的翼梢小翼，既不是空客之前常用的镖形也不是后来的鲨鳍小翼，非常明显但尺寸又不算太大，与机翼之间的夹角也比较大。

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至于A330的两个子型号如何分辨，其实比较简单：较短的332（58.82米对63.69米）反而拥有更高的垂直尾翼，总高度比333的16.83米增加了半米多，达到17.39米——这一短一长就让两机比例的不同达到了肉眼可见的程度。如果还是吃不准，可以数一下前两个舱门之间的窗口数量，200型为12个而300型为16或者17个。

为了尽可能满足不同航空公司的需求，A330提供了市场上所有可能的发动机选项：英国罗罗的遄达（Trent）700、通用电气CF6和普惠的PW4000。通过分辨其不同的外形特点，我们也可以区分开这三款发动机：遄达700的特征最为明显，它的发动机机匣——也就是外壳——贯穿前后，同时包络住了内外涵道的排气气流；PW4000系列则是比较常见的涡扇发动机样式，风扇机匣并不延伸至核心机之后，以减轻结构重量；CF6大体与PW4000相同，但在它的最后端多出了一个尾椎。

由于在投入商业运营后，A330系列展现出了非常出色的经济性和可靠性，同时它的载客量不大不小，特别适合开辟中远程的国际新航点，因此在2010年前后毋庸置疑地成为了中国航司的首选宽体机。到目前为止，中国国际航空分别拥有30架332和28架333，是世界上最大的A330运营商；东航紧随其后，也有30架332和25架333；其它如南航、海航乃至一些中小型航空公司也都拥有为数不少的A330系列机型。

在中国宽体机市场的巨大成功只是A330在全球范围内持续畅销的一个缩影。不过，新一轮的竞争如约而至：波音通过划时代的波音787向中型宽体客机的王座发起了挑战，空客则用新型发动机将A330重新武装，推出了A330neo。又一场恶战，现在才刚刚开始。