什么？飞机还可以自动落地？——ILS盲降系统
晨翼梢2020-08-29 21:43
随着科技的不断进步，自动驾驶的普及，今天的民航客机拥有极高的安全系数，它也是世界上最安全的交通工具，乘坐飞机出行变成越来越多的人的选择，今天晨翼梢就来带大家了解一下可以让飞机“闭着眼睛”着陆的ILS盲降系统。
厦航B-2761梦想客机落地首都国际机场ILS盲降系统，它的英文全称Instrument Landing System，所以又称仪表着陆系统，是目前应用最广泛的飞机精密进近和降落引导系统，它可以让大多数民航客机在低能见度和低云的情况下安全地降落在目的地机场，如今已经在我国绝大多数地区的枢纽机场中成功应用多年。
仪表着陆系统工作原理示意图它的工作原理其实并不复杂，ILS系统是利用从机场发出的信号引导飞机进行着陆，两个信号分别对应两个子系统，一个是负责给飞机提供水平引导，也就是我们所说的航向，另外一个负责给飞机提供垂直引导，我们叫它下滑道引导。飞机上安装有专门的ILS接收机，它会对机场发出的两个信号进行深度分析，通过自动驾驶系统对飞机进行着陆姿态和速度的调整。
负责提供水平引导的信号是由安装在跑道远端的航向台提供的，航向台会向飞机发出90Hz和150Hz的两个信号，两个信号发出的波束分别位于跑道中心线略偏左和略偏右的位置，通过分析两个信号波束的强度差异来判断飞机是否位于跑道中心线的延长线上。在驾驶舱里，飞行仪表也会显示出飞机相对跑道中心线的位置。
德国汉诺威机场27R跑道航向台波束天线而用来给飞机提供垂直引导的信号是由安装在跑道接地区的下滑台天线阵提供的，下滑台也有属于自己的频率波段，与航向台一一对应。在我们飞行理论的教学中，我们知道飞机的正常下滑角为3°，所以下滑信号的中心线一般也设置成与跑道3°的夹角。与航向台类似，下滑信号也会发出两个波束，一个比下滑道高0.7°，一个比下滑道低0.7°，工作原理和航向台类似。
德国汉诺威机场09R跑道下滑台波束天线有了这两种设备，配合飞机上的接收机，飞机就被牢牢固定在自己的降落路线中了，当然ILS系统也会根据最低降落要求分成很多不同的类别，他们分别是I类盲降系统(CAT I)、II类盲降系统（CAT II)、III类盲降系统（CAT III)。在介绍他们三个之前，我们先来介绍两个概念，决断高（DH）和跑道视程（RVR）。决断高，意思就是决断高度，是指航空器与跑道接地区之间的高度差，在这个高度以上，如果飞行员无法建立着陆姿态或者是目视参考，飞行员就要选择复飞。跑道视程是指飞行员在航空器上可以观察到的跑道中线的最大距离，同理可得，如果当前可以观察到的距离小于盲降进近标准所规定的RVR，飞行员也应当选择复飞。接下来就让我们了解一下三个盲降系统吧。
I类盲降系统（CAT I）
在前方能见度不低于800m的条件下或跑道视程不小于550米，以高的进场成功概率，能将飞机引导至60m的决断高度，如果气象报告中包含RVR的信息，以RVR为准。
II类盲降系统（CAT II）
在前方能见度不低于400m的条件下或跑道视程不小于350米，以高的进场成功概率，能将飞机引导至30m的决断高度，如果气象报告中包含RVR的信息，以RVR为准。
III类盲降系统（CAT III）
这一类盲降系统因为对机场设备要求较高，又分为三个类别
Ⅲa类设施的性能：没有决断高度限制，在跑道视距不小于200m的条件下，着陆的最后阶段凭外界目视参考，引导飞机至跑道表面．因此又叫“看着着陆”(see to land)。
Ⅲb类设施的性能：没有决断高度限制和不依赖外界目视参考，一直到跑道表面，并在跑道视距50m的条件下，凭外界目视参考滑行，因此又叫“看着滑行”(see taxi)。
Ⅲc类设施的性能：无决断高度限制，不依靠外界目视参考，能沿着跑道表面着陆和滑行。
其中最后一类就是大家想象中的“闭着眼睛”着陆了，所以看到这，问题也有了答案，在机场设备和飞机设备都支持的情况下，在符合相关规定的情况下，飞机是可以自主落地的。
在我国，大部分机场都装有盲降系统，其中枢纽机场已经全部配备II类盲降系统，例如北京大兴国际机场、北京首都国际机场、昆明长水国际机场、乌鲁木齐地窝堡国际机场、西安咸阳国际机场、重庆江北国际机场、武汉天河国际机场、杭州萧山国际机场、成都双流国际机场、南京禄口国际机场、上海浦东国际机场和广州白云国际机场等，其中北京大兴国际机场，北京首都国际机场，上海浦东国际机场和成都双流国际机场具备了三类盲降资质。
着陆和起飞是航班运行中两个最重要的阶段，也是最危险的阶段。盲降系统是保证飞行安全的重要设备，相信在未来，会有更多的科学技术可以保障我们大家安全出行。这里是晨翼梢，欢迎大家在评论区讨论，也欢迎大家对我提出更多的宝贵意见。我们下期再见。
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