为什么波音777系列中没有777-100型
飞行视界2020-06-25 15:18
波音777是美国波音公司研制的双发宽体客机，其最明显的标志之一就是三轴六轮起落架结构。然而，如果你观察得足够仔细，你可以发现目前各个航空公司运营的都是777-200、777-300或是它们各自的增程ER型。
那么，你有没有想过为什么没有波音777-100型呢？和波音其他机型对比，第一架制造的波音737是737-100，第一架波音747也是747-100。为什么到了777，就不是这样了呢？
777-100仅停留于设计而未生产其中的原因，就要涉及到历史因素。实际上，波音公司确实设计过777-100，但从未没有生产制造。后面波音公司从-200开始命名777型号，也是为了保留历史的印迹，证明777-100也在图纸上真真实实的存在过。
777-100未能付诸生产
实际上，777-100在上世纪80年代末期波音推出777-200之前就已成为历史，其设计理念在波音内部就被否了。1978年，波音向各个航空公司展示了三架样机，分别是757、767和777-100。在三架飞机的竞争中，777-100在设计思路上就落了下风。根据波音公司当时对市场的理解，宽体飞机的载客量不能太低，否则经济利益就很低，而且250座量级已经由了757来支撑，所以并没有理由发展两款定位重复的商用飞机。
同时，新一代飞机上配备的高涵道比发动机性能有了很大的提高，双发客机无论在性能上还是在使用成本上都明显优于以DC-10为代表的三发涡喷发动机客机，而随着ETOPS延程运行要求逐渐只针对双发客机，三发客机的市场也越来越小，所以可以说，波音777-100还没有开始，就已经结束了，像极了校园时代的暗恋。
777-100采用DC-10一样的三发设计然而，777-100未能获得订单并付诸生产，也意味着波音公司缺少一个可以填补767-300ER与747-400空缺的中远程宽体客机机型。
波音777系列计划重启
波音的研发部门在调研过程中，对双发，三发，四发方案的优劣性进行了详细的分析对比，四发客机的燃油成本和维修成本高，三发客机的结构复杂，且最上面垂尾发动机拆卸维护成本很高，而双发窄体可以在远程运输市场方面运营效率极低，无法满足日益增长的中远程航空运输市场需求。所以敏锐的嗅觉让波音投入了777系列的研发之中。
由于波音公司早在上世纪70年代就使用了777-100型号，所以他们决定直接将这次定为777-200型号，一方面是为了记录下历史，一方面也是为了防止航空公司对飞机产生混淆。
在开发过程中，波音最初试图让航空公司对波音767X感兴趣，但航空公司更希望有一架飞机能够对标航程更灵活的空客A330和A340。所以在777-200的机型的研制基础上中，波音公司选择了两个方向。一方面，他们可以缩短777-200飞机的长度，另一方面，提高777-200飞机的起飞重量，以增加其航程。
1996年9月，波音公司完成了对两个不同777方向的研究：
一架是波音777-100X，航程达到了17500千米，但牺牲了一部分载客量，对标的是空客A340-800。
另一架波音是777-200X，机身长度与777-200相同，但增加了航程航程，它的对标机型是当时空客最新的A330-200客机。
1996年，时任波音产品营销区域总监的丹尼尔·奥拉森（Daniel Olason）在接受媒体采访时道：
“777-100X和777-200X是两个不同的选择，美国和亚洲的航空公司对这两种机型有不同的偏好。”
为什么777-100X同样没有成功？
777-100X是波音777-200机身缩小型，它的机身将比777-200短6.4米，最大起飞重量为300吨。采用和777-200一样的发动机。然而在购买远程客机时，航空公司似乎更青睐777-200X，因为它拥有更高的起飞重量，更高的起飞重量意味着航空公司能有更大的操作空间。波音公司在1996年表示：“777-200X正吸引着多家航空公司越来越多的兴趣，因为它每公里的座位成本较低，相比载客量较小的777-100X，成本降低可达8-9%。”
除了载客量较少，777-100X的旧发动机技术也让其运行成本变高。而777-200X则使用新型发动机。所以综合上述两点，波音放弃了该机型，转而继续推进777-200X，设计制造了777-200ER增程型，并进一步发展成为777-300。
从777-100的技术规格来看，我们可以看到，在航空市场的变化趋势方面，波音公司比空客公司拥有更好的判断能力，更有先见之明，很早就意识到了航空市场点对点的发展趋势。
如果波音公司在80年代末成功地生产出777-100型客机，并采用双发设计，他们可能已击败空客公司的A321XLR客机。就像仍然钟爱着767一样，如果777-100能够生产并运营，可能直到今天都非常受欢迎。
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