东北汽车角逐外销,急需建设一条专属铁路生命线

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发布时间:03-0122:12

2019年各省汽车产业数据出炉,在汽车严冬下,东北汽车集群表现出了平稳态势,并没有出现长三角和成渝汽车集群百分十几下滑的哀嚎,全局看东北汽车能够顺利通过2019年大考,靠的是大众探岳、探歌系列和国潮红旗轿车的异军突起,才挽回了颓势,但这样的机缘不会年年有,东北汽车仍需要,对标补齐自身短板才是长久之策,之前我们讨论过,东北汽车的一个顽疾即是产销不同步、交通运输成本的高居不下。

一、内部市场喂不饱,只能开拓外销市场

2019年东北三省共计生产了386.97万辆汽车,东北整个区域销售情况:辽宁省49.95万辆、吉林省28.34万辆、黑龙江省30.85万辆、东蒙5市约12万辆,合计销售121.14万辆,也就是说即使东北人全都倡导“东北人用东北车”,2019年也有265.83万辆的差额,需要外销到其他省份,我们靠内需根本吃不饱。而近期东北规划了长春国际汽车城计划,要形成一个万亿级汽车产业链实体,长春一汽势必要在原有产能的基础上,进一步投资扩产,以现今全国汽车竞争形势,即使增加50万辆产能,也是举步维艰,那么如何增强外销竞争优势,就是一个重要话题。

二、外销形势

由于东北地区位置过于前突,运输通道狭窄,东北汽车外销只有两种途径。一是陆路,从长春出发通行拥挤的京哈铁路到达北京,需要1000公里路程,在京津冀地区销售。二是陆海联运。从长春出发通行哈大铁路到达大连,需要650公里路程,再转海运外销至全国沿海城市。这两条路无论怎么走,都是路途遥远、道阻且长,都会推高一汽汽车运输成本。

三、建设汽车铁路专用线的可行性

建设铁路专线并非没有先例,近期著名的蒙华铁路,全长1837公里,线路北起内蒙古浩勒报吉站,终点到江西省吉安市,是中国首条轴重最重、线路最长、覆盖面最广的煤运专用线;近年邯郸钢铁、唐山钢铁也向国家报请了陆港钢铁专用线项目。从国家角度,2019年9月18日,国家发改委等五部门联合印发 《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》 。《意见》中要求,到2025年,沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线力争接入比例均达到85%,长江干线主要港口全部实现铁路进港 。可以说只要是有利于企业发展,国家是支持铁路专用线建设的。

为一汽建设铁路专线选择最佳的港口,丹东港区位优势明显,优势有以下几点:

1、陆海路程最近。从长春一汽厂物流园出发途径辽源、清原、宽甸至丹东,运输距离440公里,相比大连港近了210公里;相比营口港不用绕行辽东半岛,丹东港出海就是黄海,至上海港距离近了200公里。

2、建设成本较低。长春到辽源、宽甸到丹东已有直通火车,只需在辽源至宽甸之间建设一条300公里即可,建设成本相对较低。

3、填补地区空白。在东北铁路建设地图上,辽源到丹东一线恰是一块空白地,可进一步改善东北地区的交通状况,辽源、清原、宽甸、丹东也迎来了前所未有的发展良机,丹东港成为一汽汽车外销的集散地,零部件、钢铁承接地,吉林省也有望改变没有专属出海口的问题,拉动吉林省经济发展。高位谋划、跨越赶超,未来东北汽车发展的几点建议

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