网约车在大庆:审批制变为备案制

第一财经

发布时间:08-0908:38

清晨,刚刷完牙,网约车司机赵明的手机就响了,信息提示显示,是一笔从大庆市龙凤区到让胡路区的“滴滴快车”订单。他匆匆忙忙扒了两口饭,就赶紧到附近去接乘客。

与此同时,出租车师傅张鹏,正开车前往大庆火车西站。他在那里接到了一位乘客,终点站是大庆东的一家酒店。

赵明将乘客送到目的地后,又继续开车3公里,到达上班的化工厂后开始新一天的工作;而张鹏将乘客送往酒店后,便又调转车头,将车上的提示牌重新拨回“空车”状态,沿着街边继续巡游等待下一位乘客。

以上场景中,网约车司机能与出租车师傅和谐相处,这在有些城市似乎无法想象,但在黑龙江省大庆市却是稀松平常。在这座著名的石油之城,成千上万在一些城市被称为“黑车”的网约车司机,正在当地交通运输局的支持下,通过备案登记成为解决大庆市上下班“潮汐”现象的重要助力者。

办证率不到1%

赵明是大庆市一家国有化工厂的职工,每月工资只有2000多元。当以“滴滴打车”为代表的网约车平台进入大庆时,他注册成为一名网约车司机。一个月后,他发现自己的账户多了近2000元收入,几乎相当于他一个月的工资。

很快,更多大庆人知道了通过“滴滴”能挣钱的信息,网约车司机越来越多。

“在我们的新政策出台之前,我们有过一个统计数据,截至2017年12月31日,在大庆市注册过网约车的司机有66000多名。”大庆市交通运输局党组成员、城市客运处管理处处长刘军在接受第一财经1℃记者采访时说。

刘军口中的“新政策”,是2017年底出台并于2018年1月1日开始实施的《大庆市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则(试行)》(下称“细则”)。按照该细则,网约车车主们,如果想继续运营,需要符合两个条件:车辆的使用性质应该变更为“出租客运”,车主本人取得《网约车驾驶员从业资格证》。

1℃记者对比后发现,当时大庆推出的这个“新政策”,与国内同期推出的网约车政策相比,要求算是比较温和,并不高,但细则出台后,主动愿意将车辆性质变更为营运性质的车主,却寥寥无几。据刘军介绍,当时注册的网约车有6万多辆,可最终办理“车证”的车,仅有510辆,而且,这还是2018年的数据,进入2019年,竟然没有一辆车再来办理“车证”。

这让原本曾对网约车发展充满期待的大庆市交通运输局感到沮丧。

大庆市交通运输局局长刘德才通过调研发现,几万名网约车主之所以不愿变更车辆属性,一是担心变更后,保险费率上升(同样保额,私家车险为3000元时,营运车险则高达6000元左右);二是私家车没有报废年限,但营运车辆8年(或里程60万公里)后就得报废;三是车辆未来如果营改非,作为二手车出售时,贬值更多。

按照彼时的大庆网约车细则,如赵明这般未将车辆性质变更为营运性质就开始载客的网约车,就是“黑车”,应该是大庆市交通运输局重点打击的对象。

但在刘德才看来,对未办证的车主一罚了之,这种行为既不负责任,也不现实。

“我能抓住一个就罚(一个),但问题是,我抓了一个,那他就会说,平台上那么多不合规的(车主),你怎么不抓,你不能光抓我啊。你要罚我,我就开始举报,你不处理,我就告你不作为。”

更为主要的是,大庆这座城市的交通有其自身特点,需要网约车来补充。

一增一减

“我们这个城市,‘潮汐流’现象特别严重,早高峰时,人哗出来了,到了晚上,人哗又回去了。”刘军说,由于居住区与工作区逐渐分开,并最终形成区和区之间距离较远的城市布局。因此造成的后果是,上下班高峰期,出租车怎么都不够用,可一旦过了高峰期,白天大多数时候,甚至连市区的公交车上,都几乎没几个乘客。

一组数据很好地说明了这种现象。大庆市委宣传部宣传科科长孟令威说,以市区面积计算,大庆占地5000多平方公里,而大庆市区的人口,仅有一两百万人,加上市辖县区,总人口也不过300余万。

刘军说,这最终造成大庆呈现出两个特点:一是居民的居住比较集中,上下班都往一个方向,人口呈单向流动;另一个是不同区域之间分布着一些距离市区较远的城中村,公交车覆盖不到,出租车也不愿意去。

大庆的出租车运力也存在严重不足的问题。当网约车出现时,刘德才曾对此寄予厚望。在他看来,大庆的私家车保有量多,300多万人就有近60万辆私家车,比例逼近北京,路上一人一辆车的现象比较普遍,发展网约车的基础条件好;同时,大庆的石油石化企业多,很多还是国企,收入普遍不太高,又是倒班工人,他们有利用空闲时间跑网约车的动力。

刘德才认为,巡游(出租)车管的是点,网约车管的是面。巡游车有自己的运营规律,凭经验挣钱,基本上是在火车站、商场、饭店酒店等人员密集区趴窝,稍微偏僻的地儿,出租车就不愿意去。但网约车就不同,基本上是人住在哪儿、工作在哪儿,就在哪儿接单,然后拉到客人后,满城跑。

但网约车对原有的出租车业务造成了现实冲击,引发了原本就收入不高的出租车司机的抵制。

大庆市交通运输局、大庆市发改委在解读2019年4月出台的《关于大庆市市区巡游出租汽车运价改革的通知》中称,大庆的出租车司机,每小时平均工作收入为20.9元,低于大庆职工的平均每小时工资28.59元。

面对已经形成规模的网约车市场,刘德才在跟刘军等班子成员多次沟通后认为,既然网约车市场已经发展起来,再将之推倒重来也不现实,市民的出行需求、出租车司机的收入提升需求都得满足,那就必须去尝试从更现实的角度去解决问题。

首先是提高出租车司机的收入。今年4月,大庆市出台《关于市区巡游出租汽车运价改革的通知》,将大庆市出租车的起步价从基准价5元提高到6元。

然后是减少市场上的出租车总量,不足部分,由网约车补充。大庆市原有出租车3350辆,其中1460辆是2011年投放的,今年2月这些车到了8年报废年限,此时,大庆市场的出租车总量,只剩下1890辆。

这样一增一减后,大庆出租车司机的月均收入,由之前的每月三四千元提高到了每月5000元左右,“基本保证了他们每年能增收1万元”。

“大庆模式”

刘德才知道,指望这1890辆出租车去满足百余万人的出行需求,显然不现实。

大庆市交通运输局在经过测算后发现,以1890辆出租车和现有公共交通为基础,大庆市还需要保持7000辆左右网约车运力,才能满足市区市民出行需求,如果只让已经办理营运证的网约车接单,市场将存在6500辆左右运力缺口,势必产生“打车难”问题。

既需要网约车,又不能跟政策相违背,刘德才开始觉得,之前出台的细则,可能无法适应大庆市民的出行需求。怎么办?

2019年7月9日,大庆市交通运输局在回答用户蒋春禹提问时称,“为解决办证瓶颈和运力不足这一矛盾,结合我市网约车绝大部分为兼职营运实际,要求注册车辆驾驶员办理《网络预约出租汽车驾驶员证》,暂时停办《网络预约出租汽车运输证》,实行备案管理,保证车辆合格,保证车辆上线检车频次,确保车辆安全性能。已办证的也逐步变成备案,实现公平竞争。”

一种被称为网约车管理的“大庆模式”由此出台,其核心就是“备案管理”制。

所谓“备案管理”,是指不再要求网约车辆变更为营运性质,而是要求网约车司机在上路前,先把车辆资料通过大庆市自主研发的网约车管理平台上传登记。但在刘德才看来,大庆的网约车管理,既谈不上创新,也不是改革,而是在落实国家交通政策的前提下,结合大庆的“潮汐流”以及不能对网约车一罚了之的现实,寻求的是一种对网约车加强管理的方式。

“路上那么多车,我首先得知道哪辆车在跑、车况合不合格吧?我总得知道这些车是不是8年以上,是不是出租车报废后又上来跑吧?”刘德才说,管的目的是要守住底线,底线就是安全,“如果你啥都不掌握,你怎么控制住(安全)这事儿”。

“大庆的特点我们也分析了,我们肯定得根据实际来选择怎么办,其他的城市可能客流特点、车辆保有量、历史文化、出行习惯,都跟大庆不一样。”刘军解释说,国内每个城市都有不同的特点,也许别的城市“潮汐”现象没大庆严重;也许有的城市,本身布局就比较集中,如果出租车不够,就可以用运营性质的网约车来补充。

“其实,很多城市都有兼职的网约车主,有的城市真正办理‘双证’的(司机),可能也就两三千,但兼职跑的,可能也有好几万人。到我们头上,觉得不能只管住那510个‘双证’(司机),都得管起来,不然出事了怎么办?”刘德才说,大庆在网约车的管理上,除了运营证外,其他事项基本是参照出租车,譬如,在安全检测上,要求5年以内的车辆,必须一年一检;5年以后的车辆,必须6个月一检;行驶里程达到60万公里时必须强制报废;行驶里程未达到60万公里但使用年限达到8年时,必须退出网约车经营。

针对外界对大庆网约车辆为何不是运营属性的质疑,刘德才告诉1℃记者,为这个事情,他们内部先后讨论了一年多,但最后的结论是,政府固然需要承担监管职能,但诸如“滴滴”这样的网约车平台,却是市场化的民营公司,“你办那么多(运营)证,万一将来某一天,某个平台倒了或者经营不善,这些车怎么办?车接不了单,没了收入,不还得去找政府吗?”刘德才说,如果网约车司机是兼职,是弹性的,就不存在这个问题。上下班顺带拉个人,实现的是车辆的共享和分享,没拉到,自己有工作有收入,也不至于没饭吃。这也是当地从出租车管理上吸取的教训,之前,大庆的出租车好几次出现停摆,最后都是闹到政府,要政府出面解决。

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