日本雅马哈中级排量YZF-R6进化史，从1999到2017！
MT摩托大师2018-02-10 10:24
日本雅马哈中级排量YZF-R6进化史，从2006到2017！
R6除了给予街道骑士前所未有的至激赛车感之外，并且是现成的赛道超级武器，相对低廉的改装费就能够释放巨大的赛车潜能，这优点至今没有改变，所以历代的R6都深受业余车手欢迎，就让我们一起回顾它的历史。{并非每年都有，本文主要写出改变较大的年份！}
2006 Yamaha YZF-R6－重新改造，虽然YZF-R6已建立高性能及灵活转向的赛车形象，但历代的外观分别不大，那怕厂方不断提升性能，无疑削弱R6的吸引力。不过当YAMAHA在2006年公布全新R6后，其地位迅即登上高峰。全新R6引擎由过去的65.5mm缸径X 44.5mm冲程更改为67mm缸径X 42.5mm冲程，而改用更大缸径及更短冲程是追求更高转数及更多马力。当年美国YAMAHA更以超高转17,500rpm红区为卖点(比旧款多2,000rpm转数)，可是经媒体测试后却发现未能达此高转，YAMAHA最终承认出错，改称转数比原先公布的17,500rpm少1000rpm，即16,500rpm，固此美国有买家要求退车。尽管数据出错，厂方称新车在Ram Air加压后可输出125hp马力。
(左)仪表原先显示17,500rpm红区，(右)经修改后降为16,500rpm红区。换句话说骑士由扭动油门一刻起，整个供油过程全面电脑化，进入引擎的空气量及汽油份量全由电脑控制，好处之一可为引擎提供更精准油量，与及在超高转时有更精准的油门操控反应。毕竟R6属于一台高转跑车，有人认为她的低转较弱，事关要榨取更大的马力，经常要保持在高转数，对一般车手而言并非易事，因此要将R6开得好，需要更高的驾驶技术。
新R6另一个利器是加入Slipper Clutch(防锁死离合器)，功效对一台4冲高转跑车尤为明显，在直路高速退档入弯前可防止引擎煞车(Engine Brake)锁死尾辘外，并可舒缓被尾辘拖得太死的减速反应，让骑士更顺畅地攻弯。前、后避震除了有预载、下压及回弹调校外，还有高速及低速的下压独立调校。可让骑士为凸凹路面、煞车、加速及攻弯时的吸震反应作更仔细调校。这一代的R6不止成为众多车手首选，在街道上同样以压倒性战胜对手，但车辆的座高却由830mm增至850mm，吊脚更利害。
新R6采用新款 Deltabox铝合金车架及新尾摇臂，用作加强新R6的操控性能。2006年YAMAHA YZF-R6，钛合金短炮型排气管更短更时尚，打破传统又长又呆板的长筒型排气管模样。同年，YAMAHA推出YZF-R6 50周年特别版。
2008 YAMAHA YZF-R6，随着1000及600市场的竞争更趋激烈，YAMAHA将多项运用于Motogp战车的科技引入R1及R6身上。继2007 YZF-R1采用YCC-I(Yamaha Chip Controlled Intake)可变式生气风杯系统后，YAMAHA把相同科技引入到2008 YZF-R6。YCC-I(Yamaha Chip Controlled Intake)可变式生气风杯系统由电脑控制升降。
在讲求高转的赛道上，车手通常更换较短的生气风杯追求高转马力，但电脑控制的可变式生气风杯却可兼顾中、高转的扭力及马力输出，效果比上一代R6显著。副车架改用更轻的镁合金制造，可让全车重量集中车身中央位置，务求进一步提升R6操控性能。
2010 YAMAHA YZF-R6－让中段扭力输出更畅顺，这一代R6没有大改变，厂方只是修改行车电脑的点火程式及延长消声器长度，厂方称可让引擎的中段扭力输出更畅顺。从这个时候开始，全球600大包围市场进入冰河期，车厂陆续停止开发600大包围，HONDA更于2017年宣布停产CBR600RR。虽然如此，YAMAHA却勇于2017年推出新一代YZF-R6，成为近年唯一继续发展600大包围的日本车厂。消声器较2008 YZF-R6长。08年相对较短！
2016 YAMAHA YZF-R6 50周年特别版，YAMAHA继2006年推出YZF-R6 50th周年特别版后，再于2016年推出60周年特别版。
2017 YAMAHA YZF-R6－加入更多电子辅助设备，相隔11年后，YAMAHA终于在2017年推出全新造型的YZF-R6，而新造型显而易见承袭自新款YZF-R1，车尾同样采用通风式扰流设计。
新一代R6除了披上更低风阻的新包围外，并加入了多项电子装备，包括三个马力模式选择的D-Mode、快速电子升档器及6段选择的循迹系统。新车更采用来自R1相同的KYB全调校倒立前叉，但引擎及车架的规格与上一代相同。
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