头文字D车型解析之GT-R（BNR32）
小猪讲故事v2018-01-19 16:27
上期咱聊了聊主角的AE86，接着咱就要说一说妙义夜之子车队的队长，人送外号钣金王的中里毅的座驾——GT-R BNR32
GT-R的历史可以追溯到1968年10月发布的初代GT-R（C10），那会儿的GT-R还隶属于Skyline车系中，属于顶级性能版车型，并且分为了两门版和四门版
初代的GT-R搭载了一台代号S10的2.0升自然吸气发动机，最大功率160马力（118kW）/7000rpm，最大扭矩177N·m/5600rpm，并且采用的是前置后驱的驱动形式。
由于初代GT-R（C10）的巨大成功增加了日产生产后续车型的信心，于是日产在1972年推出了第二代GT-R（C110），并且取消了四门版车型，动力及驱动沿用了上一代车型的配置。但生不逢时的二代GT-R恰巧赶上了石油危机，这对于只追求性能而不考虑燃油经济性的GT-R来说可谓是巨大的打击，于是在仅仅生产了4个月便黯然宣布了停产，产量也只有区区的197辆，但恰恰是因为存世数量的稀少，二代GT-R便成为了收藏家们趋之若鹜的珍品。虽然二代GT-R并没有什么亮眼的表现，但他标志性的四圆尾灯在未来的日子里成为了GT-R车系的一个经典的设计元素。
在此后的很长一段时间里，Skyline车系都一直没有推出新款的顶级性能版的GT-R车型。直到80年代末，日产决定要替换掉征战A组赛事的Skyline GTS-R（KHR31）的时候，让车迷们苦苦等待了16年的GT-R终于再次复活了。这一次日产没有让等待了许久的车迷失望，新一代的GT-R（BNR32）不再像以前一样是民用车的高性能版本，而是针对A组赛事开发的赛车的民用版本。这一代的GT-R整体实力有了飞一般的提升，首先是前/后多连杆悬架的引入，另一方面与前两代不同的是这一代的GT-R采用了名为ATTESA E-TS的四轮驱动系统，并且搭配了HICAS 4WS的四轮转向系统，但实际上这套四轮转向系统会在激烈驾驶时影响车辆的循迹性。
这一代的引擎搭载的是直到现在都被奉为神机的RB26DETT，这台2.6升直列六缸双涡轮增压发动机虽然受制于当年日本各个厂商不成文的“君子协定”，最大功率只有“区区”的280马力。但由于采用了铸铁缸体，虽然在散热及重量上并没有什么优势，但是在强度方面有着极佳的表现，使得玩家们可以尽情压榨动力，改装潜力非常之大。直到现在很多玩家们动辄就可以做到千匹以上得动力，是一台和2JZ-GTE齐名的神机。
1989-1993年间，第三代GT-R（BNR32）在日本JTCC（日本房车锦标赛）A组赛事中以压倒性的优势连续获得29场比赛的胜利。从此，GT-R“战神”的称号就此便流传开来。但是传说中的东望洋的神话，只能说属于坊间的传闻而已，并没有真正的实锤来证明。后续推出的GT-R（BCNR33）市场反响并不好。而GT-R（BNR34）则延续了GT-R（BNR32）的辉煌，也是RB26DETT发动机的绝唱之作。最新一代的GT-R（R35）则是完全脱离了Skyline车系，这一代车型在纽博格林北环赛道横扫了一众欧美超跑，被称为“超跑杀手”。不过这些都是后话了，以后有机会咱可以接着聊。
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