中国标准动车组正式命名为“复兴号” 将在京沪高铁首发

发布时间:17-06-2520:51

央广网北京6月25日消息(记者郭淼)据中国之声《新闻晚高峰》报道,具有完全自主知识产权的两列中国标准动车组,今天(25日)正式被命名为“复兴号”。而且明天(26日),“复兴号”将率先在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发,分别担当G123次和G124次高速列车。“复兴号”动车组试验速度可达400km/h及以上,持续运行速度为350km/h。那么,从“和谐号”到“复兴号”经历了怎样的变化?未来具有纯正中国血统的“复兴号”又会有怎样的高能?

25日,由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组被正式命名为“复兴号”。随即这一消息被各大媒体争相报道。在命名仪式现场,中国铁道研究院机车车辆研究所研究员张波告诉记者,“复兴号”的诞生,标志着我国铁路技术装备水平进入一个崭新时代。“我们构建了一个完全自主的动车组产品平台,以前CRH系列在原来的框架下进行了很多自主改进。我们通过CRH380动车组的研发做了很多自主替代工作,在这个过程中也对我国动车组各个关键系统的自主研发技术提供了试验验证的机会,在标动时重新构建了自己的产品平台,以后的开发就不会受到既有平台的限制。”

众所周知,中国高铁是在“引进吸收消化再创新”的道路上诞生的,当初从欧洲、日本引进了1型车、2型车、3型车和5型车四种不同的技术平台。在用最短的时间“兼容并蓄”,集各家之长后,我们基于这些技术平台造出了自己的高铁,但问题也来了。由于这些技术平台的标准系统不统一,没有做到标准化统型,所以车和车之间无法相互替代。一旦某节车出现故障,需要组织乘客换乘,临时调来的车很可能出现要么“挂不上”,要么“缺座位”的问题。

而这次,张波说,“复兴号”把这些老大难问题彻底解决了。“以前的动车组是没办法实现两列重联的,就是不同厂家,不同型号的动车不能重联,这次标动我们要求两个不同厂家相同速度级的动车组能重联运行,不同速度级的能相互救援,这样给运用带来了方便,减少备用。”

另外,针对国内运营环境,复兴号的车体进行了较多改进和提升。张波说,“我们对它车头车身的流线型设计进行了改进,能耗降了17%,阻力大概下降在6%-12%左右。”

采访中记者了解到,在中国标准动车组研制过程中,我们坚持以我为主,大量采用中国国家标准、铁道行业标准、铁路总公司企业标准及专门为新型标准化动车组制定的一批技术标准,在涉及的254项重要标准中,中国标准已占到84%。

张波介绍,“软件都是我们自主的,硬件有少部分受制于我国工业水平的限制,比如车轮的轴承,这个工业水平现在支撑不了,但是总公司也策划了课题,联合洛轴、瓦轴进行进一步攻关,这涉及材料、加工整个的系统。”

还记得,“一带一路”国际合作高峰论坛期间, 来自于“一带一路”沿线的20国青年,票选出了心中的“中国新四大发明”,中国高铁高居榜首,成了外国青年最想带回家的“中国特产”。张波说,目前中国在高铁中积累的丰富经验可以轻松满足各国对于高铁的“花样订制”。“我国的高速路网占世界60%以上,而且线路长度有2000多公里的,从南到北跨度较大,自然条件也比较复杂,有高寒、高温、风沙的。我们在这么大路网规模上积累的经验可以用到标动研发上,国外应用的场景基本涵盖了这些。另外,产品的平台是自己构建的,所以修改起来也比较得心应手,可以按照国外客户的需求去订制产品。”

中国铁路总公司还表示,已启动了时速350公里速度级16辆编组中国标准动车组、时速250公里速度级中国标准动车组、时速160公里速度级动力集中电力动车组及京张高铁智能列车的研发工作。未来,还将在“复兴号”中国标准动车组平台基础上,围绕安全、经济、舒适、节能、人性化等方面持续开展科技创新,研制不同速度等级、适应不同环境需求的自主化、标准化动车组系列产品。

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