没想到的是，电池回收战争在全球范围内的激烈和诡异程度，已经远超预期。包括中国、美国、欧洲、日本和韩国等国家都全力投入，其中包括宁德时代、特斯拉、比亚迪、大众和宝马等大型汽车制造商都在大力投资这一领域。

这场战争的热度和激烈程度可与最初的锂电池技术争夺战相提并论。

举例来说，宁德时代扩大其电池回收业务达三次，投资总额超过650亿元。大众则与全球各地的电池巨头合作，布局全球电池回收业务，其中华友成为其在中国的主要合作伙伴。此外，比亚迪也与中国铁塔合作，在全国建立了40个电池回收站点。

同样，宝马和赣锋锂业等公司也积极参与到电池回收中来。

电池回收已成为锂电池资源争夺战的新焦点，其热度和复杂度丝毫不亚于之前的技术争夺。

特别是在中国市场，电池回收场景尤为复杂。许多电池制造巨头直接介入，建立回收工厂，目的显然是为了占据市场份额，但效果却出奇地差。在中国，高达70%的动力电池被小型回收作坊收购，而大型电池回收公司还需要以高价从他们手中购买电池。

这种情况下，出价最高的公司才能购买到电池，让原本在汽车产业中处于领导地位的电池企业感到极为不满，但却又无计可施。

过去，这些公司是车企争相求购电池的对象，现在却不得不向一些规模较小的企业求购废弃电池，这是他们从未想象到的情况。

因此，电池企业的巨头们集体要求整顿电池回收市场，打击小作坊，从而确保废旧电池资源的控制权。

那么，废旧电池究竟隐藏了什么秘密，为什么突然之间如此抢手？为什么中国的电池巨头会输给这些收破烂的小作坊？

这一话题非常重大，关系到我们的资源战略。

锂电池的竞争共经历了三次战争，首次是锂电池技术和市场的争夺。

最初中国与日韩在锂电池领域进行竞争，最终中国凭借绝对优势占据了锂电池技术和市场的主导地位。

然而美日韩等国不愿轻易让出电池市场，于是他们开始寻找能够制约中国的新环节。

锂电池的原材料成了资源争夺的上半场，而电池回收成为了下半场的主战场。

这种策略显然是针对中国在锂电池领域的短板。

因为没有足够的原材料，即使技术再先进也无济于事。因此，锂、镍和钴这三种关键原材料的供应成了锂电池的第二个战场。

这些原材料的全球储量有限并且分布不均，对中国来说尤为不利。

以全球储量为例，锂的储量约为8500万吨，镍的储量约为9000万吨，而钴的储量只有710万吨。虽然这些数字看似庞大，但其中一部分无法开采，另一部分开采成本高且不易开采，真正的优质资源十分稀缺。

根据瑞银和RE的报告，预计到2026年镍短缺将达到56万吨，到2100年将面临高达220万吨的巨大短缺。锂和钴的情况也类似，优质矿产资源极为抢手。

资源短缺并不是最致命的问题，更关键的是，中国在这三种材料的储量非常有限。

例如锂矿资源，中国的含量丰富，但可开采比例仅为5.9%，而中国的镍资源可开采比例只有3%，钴的可开采比例更是不足1%。

因此，中国每年需要大量进口锂、镍、钴等关键材料，这三种原材料成为了可以制约中国发展的关键因素。

比亚迪的王传福曾公开表示：“中国不能从被石油卡脖子的局面转变为被金属镍钴卡脖子。”

这正是针对我们的弱点而进行的战略打击。

最初，中国鼓励企业出海储备资源，确实取得了一定成绩。像宁王、赣锋锂业等中国企业通过合作、购买、入股和收购等商业手段，获得了非洲和南美大量锂矿的开采权，解决了部分问题。

但锂被誉为“白色石油”，它与镍、钴一样属于战略资源。想要完全通过商业手段掌握话语权对中国来说非常困难。

例如南美三国组建的锂资源联盟，以及澳大利亚、加拿大、英国等国对中国企业投资设立的障碍，以及印尼、菲律宾等国的原矿出口禁令，全球的矿产竞争已达到白热化，留给中国及全球各国的矿产资源已寥寥无几。

因此，全球各国又开辟了电池回收这一新的战场。

电池回收成为锂电资源争夺战的下半场。根据中国科学院欧阳明高院士的预测：到2025年，新能源汽车的保有量将达到5000万辆，到2030年将达到1亿辆，到2035年将超过2亿辆，到2040年将接近4亿辆。

每一辆车都需要使用到锂电池，而电池的寿命是有限的。磷酸铁锂电池的寿命大约为7年，而三元锂电池的寿命大约为4年。

这意味着，当汽车保有量达到一定程度时，每年将有大量的锂电池需要回收，根据业内专家的粗略估计，电池回收将能满足未来锂电池资源25%的需求量。

赣锋锂业的总裁李良彬曾表示：“退役电池就像是隐藏在城市中的矿山。”

谁能抢先建立电池回收体系，谁就能掌握未来的主动权。

因此，全球各国都在积极布局锂电池回收。

欧盟在2009年颁布了《新电池法》，该法案对动力电池中的“锂、镍、钴”等金属元素的再生含量提出了最低要求，从法律层面上强制要求各电池制造商必须在新电池中使用再生金属元素。

美国则在联邦和州两个层面上，制定并通过了《资源保护和再生法》《电池产品管理法》等相关法案，规定了废旧电池的回收商业规范。

锂电池回收已正式成为各国资源争夺的下半场。由于欧美国家较早开始布局垃圾回收政策，拥有非常专业的回收体系，因此他们在锂电池回收方面的接受度较快。

中国在这方面的发展虽不算晚，但过程颇为曲折。

中国锂电池回收：受到魔法阻碍
中国关于电池回收的最早政策可以追溯到2007年。

在随后的十多年里，中国发布了数十条与电池回收相关的政策，其中仅2017年一年就有8条相关政策，这些政策旨在引导中国的电池回收形成一个完整的体系。

电池回收体系包括废旧电池的来源、储存、运输、处理和再利用等方面，为了让这个体系更加完善，中国还设定了几十家电池回收定点企业，这些企业被称为白名单企业。

然而直到现在，这些环节仍然非常混乱，拆解不专业、储存不规范、运输没有危险品运输资质等问题充斥每一个环节。

大型企业在这些环节中很难发挥作用。

为什么会这样呢？这得从中国锂电池的发展说起。

2012年，中国锂电池的发展如火如荼，中国与日韩的竞争正处于白热化阶段，当时中国发布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，提出要建立动力电池的回收与梯次利用管理体系。

梯次利用是指电池的重复利用，当动力电池的容量低于80%时就要正式退役，但电池的报废线却在容量20%以下，这中间的电量还有很多可以利用的空间，因此可以将这些电池应用在其他领域。

当电池容量在80%以上时，它直接用于汽车作为动力电池；当电池容量下降到80%以下时，可以用于储能领域；当电池容量继续下降到60%以下时，可以将它用作备用电池，例如家庭发电机、野外照明电源等；只有当电池容量下降到20%以下时，才会进行报废拆解。

电池梯次利用的初衷是为了最大限度地利用电池的电量，避免资源浪费，就像挤牙膏一样，看起来没了，但挤一挤还能多用一些。

但在实际操作中，梯次利用并没有发挥太大作用。中国的动力电池批量上车主要是在2009年大规模补贴之后，而且上车后的电池主要以磷酸铁锂为主，这批电池的退役时间还没有到。

因此，市场上的废旧电池并不多，很多大型企业很少参与其中，即便有一些退役电池也大都流入了“黑市”。

据统计，当时市场上有90%的动力电池被第三方企业回收了，这些第三方企业都是规模很小的小作坊，没有资质、没有专业拆解技术。

锂电池本身具有易爆性，拆解时需要进行高温热解、化学溶液浸出等步骤，稍有不慎就容易引起电池短路、起火甚至爆炸等问题。

此外，在储存和运输过程中也存在类似的问题，例如电池零部件应该分类放置，这是为了防止火灾，但小作坊通常会直接将零部件堆积在一起，发生火灾或爆炸等意外情况就在所难免。

运输环节也存在问题，废旧电池需要严格的包装和装车，运输时需要特殊的车辆单独运输，以减少自燃的风险。

但小作坊的物流车并不遵守这些规定，他们通常会将电池直接堆放在一起，甚至为了节省路费，将废旧电池与其他物品一起运输。

在某个电池回收小镇里就发生过一个惨痛的案例，电池与其他物品混装后，驾驶舱起火，很快蔓延到整个车厢，这次大火造成了8000多万元的损失，其中包括2000多万元的电池损失。

当然，还有各种各样的案例，有些被媒体报道出来，有些则成为行业内的秘密。

2016年，动力电池向更大容量的方向发展，三元锂电池因此成为市场的主流技术路线，但三元锂电池的寿命更短，只有磷酸铁锂电池的一半左右。

这意味着未来每年退役的动力电池数量将成倍增长。

为了更好地推广电池及规范电池回收，国家发展改革委专门出台了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，指导企业开展电池研发和回收利用工作。

这份指导政策取得了一定的效果，但影响并不大。

对于小作坊来说，快速盈利始终是他们的首要目标，因此他们通常会以节约成本为原则，很难达到指导政策规定的标准，随着废旧电池数量的增加，新的问题也随之出现。

电解液中含有各种溶剂、添加剂等化学制品，如果处理不当，会造成环境污染，因此电池回收市场不仅面临安全问题，还有环境污染等问题频发。

2018年，工业和信息化部开始重点整治电池回收乱象，当年连续出台了五份电池回收相关的文件，涉及到方法、规定、方案以及意见稿等，其中还包括中国首批动力电池企业白名单。

白名单其实不是正式的叫法，它指的是具有正规电池回收技术的企业，并且由官方审核后颁发的回收资质，属于电池回收行业的正规军。

首批正规军包括宁德时代的邦普循环、格林美旗下的格林美新材料等企业。

当时，中国新能源汽车的年销量达到了125.6万辆，历史上首次突破百万，市场上的第一波锂电池也已经开始退役。

电池除了成本外，第二点区别就是回收点的规模也不成正比。

小作坊通过高价收购的手段，捆绑了全国各地的回收点，而正规的回收点一般需要回收企业自己搭建。

这个就像便利店一样，连锁店的规模看着很大，但是根本无法与庞大的夫妻店相比。

于是小作坊越做越多，甚至还一度抢走了废旧动力电池的90%的份额。

2019年后，中国锂电池已经占据绝对主导的位置，锂电池从市场竞争转变到资源竞争，废弃电池不再单单是一个回收行业，而是转变为国家和企业的战略高地。

于是政策和资金就开始入局了。

2019年，中国相继出台了多个方案和规划，还将电池回收列入碳达峰的行动方案的子项目。

到目前为止，中国还没有对电池回收行业进行严格的立法整治，但是经过多年的引导，基本上可以确认未来的电池回收将会越来越正规。

正规军终于开始大规模反攻了，首先是正规军企业扩展到80多家，然后各大电池巨头斥巨资入场。

2021年10月和2022年4月份，宁德时代就先后投资了320亿和130亿的巨资，布局动力电池回收。

2023年1月，宁德时代再投资238亿元，投资扩大电池回收业务，其中包括建设一条50万吨级的废旧电池回收生产基地。

宁王吹响了电池回收的号角，而相关的企业自然也开始跟随。

比亚迪、赣锋锂业、格林美、华友钴业等企业都在跑步入场，而这远远不是电池回收的结尾，中国有些企业已经在海外布局电池回收工厂了。

比如赣锋锂业就计划在墨西哥建设一座电池回收工厂，回收业务覆盖墨西哥本土，智利和哥伦比亚等地。

中国电池回收业务终于成为锂电池资源争夺战的主战场，然而这场战役其实也并不好打。

在国外，中国需要与国际汽车和电池巨头争夺，比如大众、特斯拉等车企都建立了完善的回收流程，甚至早就布局了当地的电池回收产业。

中国企业在这方面还落后一点。

其次在国内也缺乏法律和行业标准，甚至回收技术难点的问题。

法律就不用说了，一般都会慢慢完善，但是行业标准却比较难，由于各家电池技术不同，拆解的工艺流程和难度自然也不一样，甚至有些技术都是企业的独家机密，需要非常特殊的技术手段才能拆除。

那么电池拆解行业的标准就很难统一了。

除此之外，还有梯次利用的标准，因为电池容量不同，那么在实行梯次利用标准的时候，应该如何设置尺度呢？

这些都是摆在我们电池回收企业面前的难题，但是好在我们电池巨头都是苦孩子，被市场乱象整得没有脾气。

他们也迫切希望能尽快完成行业的整治，因此在各个场合都可以看到他们建言献策，甚至组织行业研讨会。