界面新闻记者 |
对于宝马等一线豪华品牌退出行业价格战，最乐见其成的可能还包括超豪华品牌的二手车商们。
曾对新车价格战不屑一顾的超豪华品牌二手车商可能没有想到，这场持续了19个月的罕见市场竞争，将彻底颠覆他们曾经享受的高利润和高需求的黄金时期。
超脱于宏观经济波动的百万元级别豪车通常被视为奢侈品，它们不仅可以免除市场大环境的波动，还常在二手市场出现“有价无市”的倒挂现象。
然而，经济环境的剧烈波动和消费者购买意愿的减退，让品牌力这一昔日的保值利器，也难在二手车市场中继续发挥效用。
界面新闻走访多位超豪华品牌二手车商处了解到，过去一辆超豪华品牌二手车的利润是数十万元，毛利率维持在8%至10%，但现在这一数据已经降至3%。
中国汽车流通协会会长助理罗磊在近期中国二手车大会上分享的一组数据是，10年前二手车商亏损面只有1%，到2022年亏损面达到82%，而今年的情况可能还要更加糟糕。
二手车商信奉的“不能低于收车价往外卖车”的原则已经被打破。过去，超豪华汽车品牌可以将库存周期拉长至最高90天，等待价高的买家，但现在两个礼拜将保不住价格，30天就是亏损的预警线。
当位于市场价格顶端的劳斯莱斯库里南也开始降价100万元卖车，超豪华品牌的二手车商们被迫重新审视市场策略，探索新的生存之道。
在上海吴中路一家商场的地下停车场二层，近1万平方米的开阔场地里摆满了保时捷、劳斯莱斯、兰博基尼等超豪华品牌二手车。这些依然价值不菲的座驾原本应出现在装修格调高雅的展厅，但现在却拥挤在简陋的地下停车场，等待消费者前来光顾。
王亮是一名从业超过10年的超豪华品牌二手车经营者，去年他将运行数年的门店从金沙江路搬迁至这里，原因之一是为了节省更多的租金。2023年王亮亏损了三四百万元。
他向界面新闻回忆，从去年9月开始，市场行情出现陡转。新车价格战蔓延至奔驰、宝马等一线豪华汽车品牌，直接导致二手车价格大幅跳水。
根据市场咨询公司杰兰路发布的数据，相较于指导价，目前宝马7系和奥迪A8L等常规意义上抗跌车型降幅达到24%；保时捷帕拉梅拉折扣率为14%，终端价进入百万元以内。
罗磊接受界面新闻采访指出，尽管30万元以上豪华车型依然保持了同比3%的交易量增长，但交易参与方未能从增长中获利。二手车从业者急剧增加和市场有效需求不足，造成二手车市场也“卷”价格战，消费者观望情绪更为浓厚。
令超豪华品牌二手车商更为担忧的是，购买豪车的客户似乎“消失”了。
一位上海M8名车交易中心的入驻商家向界面新闻透露，客户的消费频次从一年置换两三辆车下滑至一年一次。去年还踊跃购车拍视频的自媒体网红和医美从业者，今年进店的次数明显下滑。
喜欢超跑和古董车的年轻用户群体也更少了。王亮察觉，法拉利、迈凯伦和兰博基尼等超跑品牌，在二手车市场跌价最为显著。此类车型主要受众为家境殷实的“富二代”。一旦他们父辈的企业经营遭遇风险，用于置换豪车的资金便会受到极大限制。
“现在更多时候，都是原来的客户把车再卖给我们出售。”
一天一变的二手车价格和萎靡不振的超豪华市场需求，加重了二手车商的焦虑。不同于中小车商量小单车价格低，超豪华品牌车型前期投入成本不菲，资金占用率高，一旦周转不畅，还易引发现金流吃紧的风险。
上海车猫名车汇的投资人李明经常凌晨两三点突然清醒，为滞销在库里的车型发愁。他告诉界面新闻，在行情好的时候，他和团队收卖月销100余辆，但现在仅只有二分之一。半年时间，他一直处于亏损状态。
为减轻新车价格剧烈变化造成的损失，李明提高了库存周转率：如果15天内卖不掉，标价立马下调；45天还在库，成本卖或者赔本卖。在他看来，只有越早将车售出才能回笼资金，接着提好卖的车。
王亮的平均平仓周期是60天，并且基于新能源车市场的激烈竞争程度，二手电动汽车需在15天内完成交易。
但“快进快出”并不是一个容易达成的目标。事实上，二手车商的库存压力不减反增。据汽车流通协会数据，2022年二手车行业平均库存周期为37至51天，而2024年5月延长至55天。
传统上二手车经营的淡季出现在6月份，但中国汽车流通协会判断今年已经提前至5月中下旬。界面新闻从多家超豪华品牌二手车经营中心注意到，这些门店几乎没有自然流量前来看车的消费者。销售忙着线上直播，以期吸引更多潜在买家。
由于市场冷淡，超豪华品牌二手车商尽可能避免收车，仅精挑细选抗风险性相对较强的车型，或者增加寄售比例，抱团抵御外部危机。
王亮主动收车量锐减至每月10余辆左右，且仅限于车价相对便宜、配置高端和公里数相对较少的高性价比超豪华二手车。考虑到三年内新车贬值速度过快，今年他几乎不再收2022年以后上市的车型。
“以前豪华车像卡宴，只要公里数正常，不太好卖的黑色外观也会收。现在是抱着最好不收车的态度看车，因此行驶里程在一两万公里，并且是热门的内外饰颜色才会纳入备选清单。”
为了确保持续有充足的车辆供应，王亮从去年下半年开始转向寄售模式。他通过引入中小车商、黄牛以及有意出售车辆的直接客户，拓宽了车源渠道，并作为中间商卖车赚取佣金。
这种模式在帮助二手车商扩大业务规模的同时，减轻了经营风险和资本投入；另一方面，不善于企业化运营和财务分析的小型车商和个人卖家，也能借助大平台的流量，更有效地将车推向市场。
抱团合作正在成为超豪华品牌二手车商渡过难关的生存策略。李明关闭了共两层楼的展厅门店，并同样搬迁至吴中路的一家商场停车场内。他和另外四家二手车商合作，共同成立车猫名车汇平台，合伙租赁场地并联合销售。
“五家联合抱团，车的数量多了，客户群体也能逐步扩大。”车猫平台并未贸然进更多的车，而是审慎地认为，没有哪款车型能够免疫市场波动的影响。
上述M8名车交易中心入驻商家是为数不多增加收车比例的超豪华品牌二手车商。据工作人员向界面新闻介绍，该公司判断超豪华二手车价已经跌至历史谷底，预计不久将逐步回弹。
这家门店体量大，专收新车价格200至600万元金字塔尖的极少数车型。这部分车型行情相对稳定，市场波动影响微弱。据悉，这家门店月均成交量在70至80辆。
与超豪华品牌销量遇冷不同，自主品牌新能源车型表现强劲。三电系统、智能驾驶和智能座舱等前沿技术引入，正在重塑传统意义上的操控和性能属性，也让昔日尖端的汽车工业产品变得不再性感。
王亮向界面新闻透露，60万元以上价格区间车型受到新能源汽车冲击明显。理想和蔚来等高端电车品牌取缔了保时捷和路虎，成为消费者新的“面子”需求。
但当同行考虑转向经营电动二手汽车之时，王亮却选择稳住现有用户基盘。他认为二手车市场的实际需求尚未完全爆发，一旦新车价格稳定，“油电同权”时代到来，消费者会投票给经营深厚的头部二手车平台。
“加强线上自媒体和线下客户圈层运营，是在行业调整期稳扎稳打的不变之本。”
罗磊指出，整体二手车行业从过去粗放式发展向精细化分工在过渡，从业人员更应在行业洗牌期，加强自身经营能力，修炼内功，向规模化、规范化和品牌化发展。
（应采访对象要求，李明、王亮为化名。）
