随着AI应用的快速发展，“被取代”的焦虑正在越来越多的人群中爆发，最近轮到了出租车司机。

日前，武汉一汽车客运公司的声明，在网络引发热议。该声明称，今年以来，自动驾驶运营公司“萝卜快跑”在武汉运行区域扩大，已造成退车停运了4台出租车，建议控制在一个区间。

但萝卜快跑自动驾驶官方微博在日前发布推文，称公安机关反馈破获一起“网络水军”案件，抓获十余名嫌疑人，涉嫌操作数百个账号发布抹黑萝卜快跑言论。“萝卜快跑得到了广大用户、尤其是武汉市民的认可和支持。”该推文表示。

从网络评论看，和几年前网约车与出租车的争议一样，这一次大部分网民也没有给予出租车更多支持。就消费者而言，快捷、实惠、安全的出行服务比有没有人驾驶更为重要。只是这些需求，无人驾驶出租车可以满足吗？

比网约车更便宜、全年无休，无人驾驶更受欢迎？

“技术变革使就业带来结构性调整。”2018年，诺贝尔经济学奖得主皮萨里德斯指出。历史无数次地证明了这一点。电气化发展后，电灯取代煤油灯，灯夫这个职业消失了。80年代，出租车兴起后，蹬三轮车的“踏儿哥”悄悄退出历史舞台。

人类驾驶的下一个技术浪潮是无人驾驶。百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏曾表示，并不想要无人驾驶技术过快地取代人类。

“我们做无人车的初衷，不是为了和出租车、网约车抢生意，而是为人民群众提供一种安全舒适、绿色低碳的新出行方式，人民群众的满意才是我们前进的动力。”王云鹏表示。

但现实并不以人的意志为转移。麦肯锡在2023年6月发布的《生成式人工智能的经济潜力》研究报告指出，人工智能在2030年至2060年间，将取代全球一半人以上的就业岗位。也就是说，50%的职业将被AI取代。具体到出租车行业，这个预测似乎正在成为现实。

以10公里的路程为例，“萝卜快跑”在武汉的车费为4元—16元，而普通网约车车费为18元—30元。

不仅价格便宜，Robotaxi由于没有司机，理论上可以实现24小时运营，在运营时长增加的同时，大大减少了人工雇佣成本。

“现在在武汉，萝卜快跑无人车7x24小时运行，每天的全无人行驶里程超过10万公里。”王云鹏在今年5月的Apollo Day上介绍说。

与此同时，武汉出租车从业者数量在不断下降。“以前一辆车两个人倒班开，现在一个人开。”从业10余年的出租车司机告诉21世纪经济报道。

然而，正如此前多次技术进步引发的就业结构调整一样，对大部分有打车出行需求的百姓而言，他们关心的并不是“的哥”多了还是少了，而是无人驾驶出租车是否安全，以及相对便宜的车费还能维持多久。

安全，依然是无人驾驶出租车的命门

其实，无人驾驶出租车始终处于各种争议之中。“敢坐吗？”是大多数人在乘坐无人驾驶车辆的第一反应。

去年8月，美国旧金山政府放宽了谷歌旗下Waymo和通用旗下Cruise的商业化运营限制：不再限制上路车辆数、行驶路段和运营时间，两家公司车辆限速标准也分别提高至65英里/时和35英里/时，赋予其和普通出租车一样的商业运营权利。

为了通过上述决议，美国加州公共事业委员会进行了长达6个小时的公众评议。放开限制的决议敲定后，Waymo、Cruise高层和自动驾驶专家都纷纷出来喊话，称这是“一个伟大的进程”。

然而，放开限制一个多月后，两家企业的运行情况却不及预期：Cruise在开放首周便收到了多起投诉，并受到加州机动车管理局的调查；几个不同意上述决议的加州公共事务委员和学者要求政府重启限制，以确保市民的安全。

国内要比国外更谨慎。

北京是最先放宽标准的。2022年北京允许主驾无安全员、副驾有安全员的Robotaxi在亦庄经济开发区60平方公里核心范围内开启商业化试运营。其他城市如上海均是等到2023年才开放了标准。

国内的谨慎不无道理。从主驾有安全员到副驾有安全员，再到无安全员运营，每一步跨越都会带来更高的技术要求，需要更多时间检验。

萝卜快跑、小马智行早期的无安全员Robotaxi都在小范围、半封闭区间内试验，就是为了确保信号畅通，必要时候可以由远程安全员介入操纵汽车。比如萝卜快跑就曾在北京首钢园区开放共享无安全员Robotaxi，有效范围仅在园区之内。

从“烧钱”走向规模化运营

即使国内对无人驾驶的态度更为谨慎，但政府对这一技术依然给予了大量的支持。

交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》 ，鼓励和规范自动驾驶汽车在运输服务领域的应用。目前，北京、上海、武汉、杭州、深圳等多个城市向多家企业发放了无人车资质，已有51个城市出台自动驾驶试点示范政策。

中金公司的研究报告显示，到2030年，Robotaxi全球市场空间将超过2万亿美元。而到2025年和2030年，Robotaxi在中国市场规模分别有望突破1.18万亿元和2.93万亿元。

国内自动驾驶技术的测试和应用正在遍地开花，多家企业也正在一、二线城市布局落地，如萝卜快跑、Auto X、小马智行、文远知行等。

小马智行、如祺出行等在今年都拿到了深圳市宝安区的智能网联汽车无人商业化试点许可，开始扩大商业化运营范围。小马智行还和丰田在国内成立了合资公司——骓丰智能科技，主要提供Robotaxi服务，首期目标是落地千台L4级的无人驾驶车辆。

涌入无人驾驶领域的公司不少，但萝卜快跑是跑得最快的。

萝卜快跑，是百度于2021年8月发布的自动驾驶出行服务平台，它承载了百度自动驾驶的野望。截至目前，萝卜快跑已经在北京、上海等11个城市建立了无人车自动运营网络，带动了百度Apollo的自动驾驶里程突破1亿公里。

2022年5月，萝卜快跑才开始进入武汉，到2023年9月底，就已经在武汉各大核心区域如东西湖区、汉阳区、经开区等开通了贯通运营，其在武汉自动驾驶出行服务的辐射面积约3000平方公里，触达人口超770万。

做个对比，Waymo在自动驾驶领域已耕耘15年，但截至2023年，其累计行驶路程是1149.07万公里，不足百度的十分之一。位于亚利萨纳州的菲尼克斯是Waymo最大的自动驾驶运营服务区，但其自动驾驶开放测试的区域远远不及武汉。据财联社报道，截至今年4月，Waymo在菲尼克斯开放的自动驾驶出行服务区域面积是225平方英里（约523平方公里）。

更大的测试区域，为萝卜快跑带来了更多的订单。

据武汉市交通运输局的数据显示，目前市区日均运营网约车2.94万辆，日均订单量约为38.8万单。

2023年12月，武汉智能网联示范区19家企业的近500辆自动驾驶车辆，2023年12月自动驾驶出行服务订单达12.1万单，这12.1万单的数据里有一部分来自于萝卜快跑。

萝卜快跑在武汉似乎也不想按下暂停键。目前，萝卜快跑在武汉的订单量也在飞速增长，已经同比增长了430%。

自动驾驶本是一门烧钱的生意，硬件投入成本很高。2022年，百度和北汽极狐合作发布第五代无人车 Apollo Moon，车辆及无人驾驶套件成本是 48 万元。麦肯锡曾统计，从2010年自动驾驶概念火起来到2021年，公司、风险资本已经给这个领域烧了1000亿美元。

据百度介绍，今年发布的第六代萝卜快跑无人车，造价已经下降到了20万元。

自动驾驶公司仍在亏损的大环境下，2023年，通用旗下Cruise亏损达到24.14亿元，但上线仅三年的“萝卜快跑”最先看到盈利的曙光。

今年5月，在曙光发布会上，百度自动驾驶业务部总经理陈卓，萝卜快跑会在2024年底，在武汉实现收支平衡，2025年全面进入盈利期，将成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。

更多公司看到了无人驾驶赚钱的可能性，想要分食蛋糕。

特斯拉CEO马斯克宣布，将在今年8月8日发布Robotaxi。4月初，广汽埃安与滴滴自动驾驶联手成立广州安滴科技公司获批工商执照，宣布2025年首款L4无人驾驶出租车将实现量产。

2009年，谷歌自动驾驶项目“Project Chauffeur”正式启动，人们看到了自动驾驶落地的可能，诸多公司在资本簇拥下入场，但又因巨额烧钱而备受质疑。

过去15年，自动驾驶公司历经亏损，马上走向盈利。这无疑是令人振奋的时刻。先进技术的发展是大势所趋，但在扩张中，不能纯算经济账，企业要考虑合适的扩张节奏，社会要有完善的保障制度。

本期编辑 李雪莹 实习生 董丹林