2024年5月14日，美国总统乔·拜登宣布，根据《1974年贸易法》第301条（不公平贸易）对中国征收新的关税。这些额外的关税是在之前关税（包括特朗普总统征收的关税）的基础上加征的，涵盖多个领域的中国进口产品，包括：

• 半导体：从25%提高到50%；

• 太阳能电池：从25%提高到50%；

• 电动汽车电池：从7.5%提高到25%；

• 电动汽车：从25%提高到100%。

由于这些产品大部分已经面临高额关税或广泛的贸易救济措施，因此新关税涵盖的中国进口产品规模并不大，仅为180亿美元。事实上，美国基本上没有从中国进口任何电动汽车。然而，这却是一个令欧盟极为担忧的行业，欧盟于2023年10月对中国电动汽车展开反补贴调查，可能会产生反补贴税。

因此，美国的征税举动可能会对欧盟即将作出的对华反补贴税决定产生影响。

一、政治动机导致征税的非同寻常

美国此次针对中国电动汽车的征税决定有4个不同寻常之处：

1. 与中国补贴估算不符：100%的关税是个惊人的数字。表面上看，加征关税似乎是由中国政府的补贴所产生的，但100%关税意味着中国电动汽车成本的一半是由政府资金支付的，这远远超出了研究所估算的范畴；

2. 与美国实际利益不符：与美国当年应对日本汽车制造商威胁时期的保护主义不同，如今美国几乎没有进口中国汽车，而且美国制造商已经在中国拥有大量业务。例如，中国一直是通用汽车的利润引擎和最大的销售市场；

3. 与国家安全政策不符：电动汽车关税政策属于直接的反华措施，这与美国对国家安全的强调并不一致；

4. 与绿色转型目标不符：该措施违背了拜登政府的绿色转型目标——包括对电动汽车实行大幅税收减免，旨在降低绿色替代品消费者的成本。

有关电动汽车的决定及其时机完全是出于政治目的，这反映了美国汽车工人联合会在美国总统大选前夕在摇摆州的非凡影响力。

然而，鉴于中美两国最近在军事高层交流、人工智能和气候变化谈判等问题上努力改善关系，这一决定仍然令人意外，也让许多依赖中国的美国公司失望。然而，这一决定符合美国贸易代表戴琦（Katherine Tai）的“工人中心”贸易政策，该政策声称美国工人的利益应置于公司利益之上。

二、美国征税的全球影响

无论是数量、价格还是汇率，关税对宏观经济的直接影响都将微乎其微；相对于两国经济规模，甚至相对于2023年中国对美国的5000亿美元出口额，180亿美元都是微不足道的。即便如此，关税仍将损害一些中国企业和美国进口商的利益。对美国消费者和价格的影响会以失去未来机会的形式出现，而不是直接成本，尤其是在电动汽车方面。

更令人担忧的是，关税措施或将导致中国与美国的紧张关系进一步升级。一方面，这可能会破坏中国在乌克兰冲突中发挥缓和作用的意愿，另一方面，美国此举意味着它并不打算遵守世界贸易组织规则。这两点增加了全球政策的不确定性，必然会对国际贸易和投资产生抑制作用。

但从政治上讲，美国的高额关税给欧盟施加了巨大的压力，迫使其也征收关税。Stellantis等欧盟公司和游说征收关税的工会会辩称，中国电动汽车出口商被迫与美国市场隔绝后，将转而关注巨大的欧盟市场——中国本土制造商向欧盟出口电动汽车的份额正在迅速上升。

新关税对贸易关系的负面影响将超出WTO下的贸易框架，会增加更多贸易摩擦。这是因为美国政客们决心避免中国产品通过后门进入美国，并阻止中资企业的产品进入美国。

即使电池、电动汽车和半导体是由中资企业在美国贸易伙伴国生产的，并有权根据区域协定享受免关税待遇，也会被美国予以阻止。例如，墨西哥和摩洛哥是美国区域贸易协定（RTA）伙伴国，它们拥有中国电池制造商的工厂，很快也会有电动汽车制造商的工厂，这些国家的贸易摩擦必然会增加。

尽管欧盟对中国生产商的开放程度仍高于美国（例如比亚迪在匈牙利、 CATL 在德国和匈牙利），但如果欧盟如预期的那样对中国电动汽车征收关税，欧盟将面临与区域贸易协定伙伴国类似的挑战，保护主义可能会进一步蔓延。

三、中美价值链分离的可能性有多少？

电动汽车价值链在减缓气候变化方面的重要性注定会大大增加。从美国产业政策的角度来看，对中国电动汽车征收高额关税以及随之而来的对中国生产商的抵制，将会引出一个大问题：

美国完全独立于中国的电动汽车/电池价值链是否可持续且现实？美国无疑有能力开发这样的链条，但它能否以合理的成本做到这一点，同时又不在质量和效率方面落后于中国？

这个问题的答案取决于对以下几个关键要素的计算：

• 关税造成的消费者长期损失；

• 美国绿色转型的速度；

• 更多补贴给美国财政带来的负担；

• 美国汽车公司的偿付能力等。

即使粗略地考察一下中国目前在电动汽车领域的竞争优势，也会发现答案是否定的。中国生产的电动汽车数量几乎是欧盟和美国总和的两倍，电动汽车在新车注册中的份额正在迅速上升，中国在综合质量、价格、技术方面已经遥遥领先。特斯拉创始人埃隆马斯克曾公开表示，对西方与中国汽车竞争的能力持悲观态度。

中国的成本优势源于规模化、先进且成本较低的电池技术、IT和AI专业知识的可用性、较低的劳动力成本以及中国数十家国内外生产商市场的激烈竞争。

2023年，中国电动汽车出口增长60%以上，达到120万辆，主要销往欧洲、墨西哥和亚洲几个新兴市场。由于中国最大的电动汽车制造商及其电池供应商已经发展出独特的品牌、技术和设计，能够在泰国、印度尼西亚、澳大利亚、摩洛哥、墨西哥和匈牙利等市场建立制造和分销渠道。中国电动汽车制造商也在迅速扩大其在中国的市场份额，而竞争对手在中国的处境则越来越艰难。

随着电动汽车在全球的普及，最成功的中国制造商相对于美国制造商的规模优势只会越来越大，他们利用通用平台上的定制产品瞄准个别市场的能力也会越来越强。

值得注意的是，美国最大的汽车公司福特和通用汽车在日益激烈的电动汽车市场上的竞争态势并不理想。

四、欧盟电动汽车战略将如何？

欧盟是否应该根据美国的新关税调整其政策？如果是，该如何调整？请注意，由于中国电动汽车不会大量从美国市场转移，因此欧盟不一定需要改变其政策和发展路线。

欧盟的电动汽车贸易战略必须追求六个主要目标：

• 对受到中国补贴影响的欧盟制造商给予公平待遇，并且该待遇符合世贸组织规则；

• 维护欧盟汽车出口商和中国制造商的利益，他们也是各种补贴的接受者；

• 欧盟汽车行业的长期健康和竞争力；

• 保护欧盟消费者的利益，特别是低收入消费者，他们将从更便宜的汽车中受益匪浅；

• 确保欧盟绿色转型的速度；

• 出于经济和地缘政治原因与中国保持合作和建设性的关系。

同时实现所有六个目标对欧盟来说是一项有难度的挑战，但并非不可能实现。

欧盟的既定目标应是实现在电动汽车领域的竞争中立，加强而不是阻碍公平竞争，从而促进生产力增长和创新。

因此，欧盟对中国电动汽车的反补贴税幅度应经过客观、现实的计算，其定义和记录方式应完全能够经受住世贸组织的法律挑战。还应考虑国内补贴，以降低欧盟受到中国反补贴影响的脆弱性：如果发现净补贴为零，则反补贴税幅度应为零；如果有反补贴税，则应设定在与调查结果一致的最低水平；在征收反补贴税的同时，还应提出成立中欧工作组的提案，负责识别和监测电动汽车补贴，并减少补贴，以期在规定期限内取消税幅度。

为了确保汽车行业的长期活力和竞争力，维护消费者的利益，维持绿色转型，并与中国保持良好关系，欧盟应对中国在其电动汽车和电池行业的对内投资采取开放政策，同时坚持继续公平对待已经在中国市场站稳脚跟的企业。欧盟最终可能需要做好准备，应对美国对中国投资在欧洲生产的汽车（如吉利旗下的沃尔沃汽车）的限制。

欧盟在未来某个时候可能仍会面临中国进口电动汽车过快渗透的问题。如果发生这种情况，欧盟可能会诉诸符合WTO的保障措施。保障措施的优点是关税的增加是有时间限制的（三年）。然而，保障性关税必须适用于所有进口产品，而不仅仅是来自中国的进口产品。

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