就在近日，有多家媒体报道称，今年年初被停职的王军已经回归车BU，负责战略规划。对于此番消息的真实性，有华为内部人员证实：王军早已在5月确认回归华为，直到最近才完成内部所有流程。
从年初官宣停职，到如今回归车BU项目，仅仅过去不到半年时间。关于王军的去与留的问题，一直是行业津津乐道的话题。有人说，曾经王军领导下的“HI模式”不敌余承东“智选车”，不得不引咎辞职。也有人说，此番回归，与华为在汽车业务进展不顺也有很大关系。
Hi模式折戟，王军败走
距离王军最后一次以“华为”身份亮相，是在1月份。当时他以合作伙伴和车主的身份出席了阿维塔在上海举办的限量版车型011的用户见面会。
半个月后，就有媒体曝出王军已被内部停职。
熟悉王军的人都知道，他算得上是华为的“老人”。出生于1972年的王军，毕业于西安电子科技大学。毕业后，先是1996年开始从事通信研发工作，而后2000年加入华为。
可以说，作为华为资深老将，王军算是华为创始人任正非爱将之一。
这也解释了为何2019年华为刚刚成立智能汽车解决方案业务部时，王军临危受命从日本被调了回来，空降至BU总裁。彼时，华为刚刚涉足汽车业务，仍处在摸索阶段。很明显，华为对他寄予了厚望。
当年在8月份举行的华为开发者大会上，华为发布了HiCar和鸿蒙OS。这其中，HiCar是一套支持手机与车机深度互联的系统，也被外界解读为华为在为自研操作系统鸿蒙OS上车做准备。
在华为成立了车BU两年后，又经历了一次重大人事调动。2021年4月，为任命余承东担任“车BU CEO”。随后王军被撤销车BU总裁职位，转任车BU COO并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。
在接管车BU以后，余承东对汽车业务分工进行了细化，并明确了三种模式：Tier1（传统零部件供应商模式，为车企供应智能化零部件）、HI模式（Huawei Inside模式）和智选车模式。
HI模式先后签下三家车企，分别是北汽极狐、长安阿维塔以及广汽；而智选车模式代表之作便是AITO问界，以及后来者奇瑞和江淮等。
在这段时间，余承东智选车模式的推动者，王军主要负责Hi模式，两个人基本各管各的项目，极少为另一条路线站台。
两条路线不同，也导致两种模式出现了分差。比如，智选车模式的首个合作对象是赛力斯，在华为光环的加持下，无论是市场反响亦或是用户回馈，都引起了行业极大关注。
2022年，旗下品牌问界在2022年累计交付超过7.5万辆，更是在上市五个月后便突破月销万辆的成绩，成为当年最大黑马。
相比之下，在王军的主导下，HI模式的发展似乎并不太顺利。比如，作为HI模式下推出的首款车型极狐阿尔法S HI，虽在2021年因华为ADS名声大噪，但中间隔了一年多时间才完成交付，也难免引发业界诸多质疑。而同样采用HI模式的阿维塔也并没有亮眼的表现。
此前，华为智能汽车曾定下三年盈利的目标。事实证明，王军主导的HI模式似乎并未达到华为智能汽车的要求。
再次回归，华为意欲为何？
对于此前王军被停职一事，外界一直将其解读为Hi模式宣告失败。
一方面，前期投入大量的研发投入以及过长周期，让华为在没有销量支撑的情况下，苦不堪言。另一方面，在车企间弥漫的“灵魂论”的紧张气息，也让华为进退两难。
据悉，本次王军回归以后，虽然从之前的COO转换到了CSO，表面上看是平职，实际上是降职。但无论如何，都曾侧面印证“Hi模式”将不再是华为主推的合作项目，内部之间已经达成了某种默契：优先支持余承东带领的智选业务。
然而光环褪去以后，今年的问界并未破万，甚至曾一度低迷。最新7月的销量数据统计中，问界销量仅4240辆,同比下滑超45%,环比下滑超25%，成为整个新势力大盘中下滑最严重的品牌。
问界在市场上的逐渐遇冷，华为急需扶持新的品牌。余承东曾坦言：“汽车业务是整个华为唯一一个亏损的业务”。面对问界销量下滑，以及持续的亏损，华为试图通过“多生孩子好打架”的方式改变现有的困局。
在他的设想下，希望合作伙伴分工合作，造不同的产品，形成互补。智选模式下，SUV、轿车、MPV、B+级、C级、D级这类车型，每个车厂做的产品是不重叠的。最后组合起来，成为一个车系里有完整的解决方案。
比如，有消息称，华为将与江淮汽车合力打造百万级MPV。同时，华为与奇瑞合作的首款车型“Luxeed”，也从原计划的四季度发布提前到三季度。
6月30日，AITO问界曾发表声明，成为称为强化双方联合业务更加深入、紧密发展，赛力斯与华为共同决定成立“AITO问界销服联合工作组”，自7月1日起全面负责营销销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。而此举也被业界认为是在为华为构建的“问界生态汽车联盟”铺路。
市场低迷，加之搭建问界生态汽车联盟带来的现实压力，或许仅靠余承东一人多少有些“心有余而力不足”。而这时候华为急需一名“猛将”同担大任，曾在华为待了20多年的王军无疑是最好的选择。
