（报告出品方/作者：光大证券，殷中枢、黄帅斌、陈无忌）

1、 充电桩：电动车后周期品种崛起

1.1、 新能源车补能设施，直流桩效能较高

电动汽车充电桩（Electric Vehicle Charging Station，EV 充电桩）是一种用于 给电动汽车充电的设备。电动汽车需要定期充电，以维持其行驶能力，因此充电 桩是电动汽车的必要设施。汽车充电桩通常在路边、停车场、加油站等位置安装， 提供多种充电接口以适应不同型号的电动汽车。现代的汽车充电桩通常配备了互 联网和智能化技术，可以远程监控和管理充电桩的状态、电价等信息。用户可以 通过手机应用程序、RFID 卡、NFC 等方式支付充电费用，享受智能、便捷、安 全的充电服务。 按照不同的分类标准，充电桩有不同的分类方式，有如下四种常见的分类方式， 其中按照充电技术和安装地点的分类方式用得最多。按照充电技术的不同，可以 分为充电和换电两种模式，充电包括交流充电、直流充电和无线充电，换电即更 换电池。

交流充电桩俗称“慢充”，电动车电池通过车载充电机充电，交流充电桩只提供 电力输出，没有充电功能，输入电压为 220V，充电功率多为 7kW。由于功率较 低，所以一般需要 6-8 小时才能充满电，这种特点导致了交流充电桩大多安装在 居民小区的停车位上。此外，由于交流充电桩的结构较为简单、技术较为成熟， 因此安装成本较低。

直流充电桩俗称“快充”，先将电网中的交流电转化为直流电，再通过充电插口 给电池充电。此类型充电桩输入电压为 380V，充电功率可高达 60kW，如此高 的功率极大地缩短了充电时间，充至电池容量的 80%一般只需 30 分钟，正常情 况下充满电需 30-120 分钟。直流充电桩的技术和设备均比交流充电桩复杂，不 仅需要大体积变压器、交直流转换模块，还需要配备谐波抑制装置等。直流充电 桩的造价成本由于复杂的技术和设备等原因较高，这限制了直流充电桩的应用场 景：只适用于那些对充电时间要求较高的场景，如出租车、公交车等，同时集中 式的充电站或加油站也一般安装直流桩。未来，随着小直流充电桩等直流充电设 备的发展，直流充电的应用场景有望更好地拓宽至居民社区、购物中心等场所。 直流充电桩的组成主要包括充电系统、监控系统、计量计费系统等，其输入端与 交流电网直接连接，输出端装有充电插头用于为新能源汽车充电。

根据充电桩的安装地点的不同，我们也可以分为三类： （1）公共桩：为社会车辆提供充电服务的充电桩，一般建于公共停车场（库）， 既有交流充电桩又有直流充电桩，主要依靠收取服务费来盈利。 （2）专用桩：为特定车辆提供充电服务的充电桩，如公交车、出租车、物流车 等运营车，不对公众开放。专用桩一般安装在企业的停车场内，交流桩和直流桩 都有。 （3）私人桩：安装于住宅小区内的私人车位，仅供车主独自使用的交流充电桩。 私人桩不对外开放，一般随车主购车时一起购入，车主在夜间或双休日充电，对 充电时长没有限制。

1.2、 产业链：充电模块是核心，大功率、液冷顺应快充 趋势

充电桩产业链涉及到的上游为元器件和设备生产商，主要负责提供各种充电桩元 器件和充电设备；中游是充电站建设和运营商，负责充电站的搭建和运营，提供 充电服务；下游是新能源电动车用户，在充电桩上进行消费。

上游设备端

充电设备元器件：主要包括功率模块（充电模块）、充电枪、滤波装置、断路器、 交流/直流接触器、熔断器、继电器等。充电桩的核心环节是充电模块，占到充 电桩总成本约 50%，具有核心电源充电模块及系统生产能力的公司，在产品能 效转化率、输出电压适应范围、综合产品性价比以及可提供产品种类方面，具有 更明显的竞争优势。

充电模块核心技术壁垒在于电力电子功率变换电路拓扑技术创新能力、嵌入式软 件实时控制算法的可靠性、电气系统设计的安全性及大功率散热技术的结构设计 能力和高功率密度的集成化能力。 800V 或以上高压平台成为新能源车趋势，大功率超充桩产业链走向成熟。大功 率充电模块提高充电系统集成度，进而降低充电桩的整体成本。充电模块不是越 大越好，过大的模块会引起功率分配问题。

充电模块的主要功能是将电网中的交流电转换为可充电的直流电，其核心技术壁 垒在于电力电子功率变换电路拓扑技术创新能力、嵌入式软件实时控制算法的可 靠性、电气系统设计的安全性及大功率散热技术的结构设计能力和高功率密度的 集成化能力。充电模块的关键元器件在于功率器件（IGBT）、磁性元器件、电 阻电容、芯片、PCB 等。当充电模块工作时，三相交流电经过整流滤波后，变 成直流输入电压供给 IGBT。由于技术门槛较高，我国目前在高端 IGBT 上还不 能实现国产化生产，主要依赖于进口。从公司来看，国外研发 IGBT 器件的主要 公司是英飞凌、ABB、三菱、西门康、东芝、富士等。 直流快充桩是充电桩行业未来的重要发展趋势。直流快充的优点在于：（1）充 电功率较高，大幅缩短使用时间，充满电只需要 20-90 分钟；（2）利用短时间 的汽车空闲时间，提高用户充电效率；（3）保障长途出行，解决里程焦虑。 市场竞争：充电桩上游技术门槛、产品差异化程度均较低，竞争较为激烈，目前， 国内已有数量众多的充电桩领域相关的公司。此外，中下游的建造运营商也会涉 足上游的充电桩制造，如特锐德、普天新能源等。

中游运营端

运营商主导是现阶段充电桩行业的主要模式之一。公用桩的盈利能力由单桩利用 率和充电服务费率两方面构成，用户端对于电费较为敏感。 车企主要模式和第三方平台主要模式逐渐兴起，共同塑造当前充电桩行业业态。 蔚来、特斯拉等车企采用自建充电桩的模式，通过打造闭环生态，拉动新能源汽 车销售需求，延伸产业链价值；威马等车企通过与特来电、星星充电等运营商合 作的方式，扩大数据互联互通，解决建桩成本和车主服务之间的矛盾。小桔充电、 云快充等第三方平台企业则通过资源整合能力将公共桩和私人桩进行信息的聚 集，通过 SaaS 平台汇集充电桩信息，为 B/C 端客户提供解决方案。

下游用户端

充电桩产业链的下游主要是新能源汽车的使用者。充电桩行业发展初期，中游运 营商主要发展 2C 用户，如私人家庭。但由于资金回流时间长，许多充电运营商 逐渐将业务拓展到 B 端用户，如公交车、出租车、网约车等。B 端客户对充电的 需求和 C 端用户不同，对充电桩的使用率和设备提出了更高的要求。私家车充 电更多的考虑便利性与时限性，常见的选择有私人交流桩、公共交流桩或公共直 流桩；营运车充电时更多的考虑时限性，大多以公共直流桩为主，少量会选择公 共交流桩；公交车、长途汽车、出租车等充电时间和路线相对固定，一般由政府 或所属公司建造专用的充电站进行充电。

1.3、 设备商格局分散，运营商相对集中

1.3.1、设备商壁垒较低，电动车后周期有望格局重塑

国家电网作为第一家进入充电桩行业的建设方和运营商，也是国内最大的充电桩 公开招标企业，其招标需求和中标企业对行业具有较强的参考意义。据国家电网 充电设备招标公告显示，16-19 年国网每年进行了三批次的充电桩招标，而 20-22 年国网每年进行了两批次的充电桩招标。2016-2022 年分别招标 13276、16746、 14262、3165、2711、7079、5404 套充电设备。

2018-2022 年国网充电桩中标的企业共有 48 家，其中中标数量超过 1000 套的 企业有 9 家，前十的中标数量占据整个市场的 58.47%。2022 年当年中标数量 前三的是国电南瑞科技股份有限公司、宁波三星智能电气有限公司和杭州泰源电 气有限公司，市占率分别为 9.38%、8.12%、7.94%。

设备商经历周期大浪淘沙，行业格局有望重塑。充电设备本身技术壁垒不高，且 早期产品差异化程度不大，叠加政府鼓励及资本投资热情高等因素，行业参与竞 争的企业众多。从 2015 年以来，设备商毛利率水平从 40%左右下降到 20%左 右。随着 19-20 年国网招标量暴跌，叠加新能源车行业洗牌，充电桩制造环节经 历一轮出清洗牌。展望未来，随着大功率直流快充、液冷等技术趋势，行业标准 与安全规范的制定执行，对运营经济性的追求，具备技术壁垒与产品力的设备商 有望脱颖而出。

1.3.2、运营商头部集中度较高，充电运营资产有望重估

充电桩运营具有显著的规模效应，导致了较高的集中度。就充电桩运营数量而言， 截至 2023 年 4 月，全国充电运营企业所运营充电桩数量前五分别为：特来电运 营 39.7 万台、星星充电运营 37.7 万台、云快充运营 31.1 万台、国家电网运营 19.6 万台、小桔充电运营 10.7 万台。前 15 家运营商占总量的 93.9%，其余的 运营商占总量的 6.1%。

今年以来头部运营商公共桩建设呈加速趋势。云快充、特来电、星星充电月新建 公共桩排名前三，2023 年 1-4 月月均新增公共桩分别为 1.3、0.86、0.86 万台。

充电电量的提升更能体现运营商盈利改善。头部运营平台数据显示，2022 年底 至今，单桩单月利用小时数确有明显回升，典型如星星充电、小桔、蔚来等。新 进入者蔚景云，利用小时数稳步提升。

充电运营商格局较好。截至 2023 年 4 月，充电运营企业按充电桩数量统计 CR5 为 68.6% ， 特 来 电 / 星 星 充 电 / 云快充 / 国家电网 / 小桔充电 分 别 运 营 39.7/37.7/31.1/19.6/10.7 万台，市占率分别为 20%/19%/15 %/10%/5%，其 中专用桩、直流桩格局更为集中，CR5 分别为 87%、80%。充电电量方面，CR5 为 82%，龙头运营商格局较好。 运营场站具有资源属性，充电运营资产有望重估。电站运营属于重资产运营行业， 前期资金投入较大、回收周期较长。我们认为充电运营本质上是资源型商业模式， 运营盈利性的核心是充电设备的时间利用率，而利用率高的场站资源具有稀缺性 与排他性，经过过去几年国内跑马圈地般的充电场站建设，利用率高的运营场站 资源开发程度已较高，掌握在主要运营商手中。随着疫后出行复苏、电动车渗透 率提升后充电需求与运营效能的大幅提升、运营商无序扩张速度收敛，充电运营 资产有望重估。

2、 国内政策需求共振，后电车时代核心赛 道

2.1、 需求增长+政策推动，充电桩下乡空间广阔

2.1.1、需求：新能源车渗透率抬升充电需求

新能源汽车快速发展，2022 年新车销量渗透率达 25%+。据中汽协统计，2022 年我国汽车产销分别完成 2702.1 万辆和 2686.4 万辆，同比增长 3.4%和 2.1%； 新能源汽车产销量分别为 705.8 万辆和 688.7 万辆，同比增长 96.9%和 93.4%； 纯电动汽车产销量分别为 546.7 万辆和 536.5 万辆，同比增长 83.4%和 81.6%。 综合以上数据，2022 年全年汽车销量中，新能源汽车渗透率达 25.64%。 此前 2020 年 11 月发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》提出 目标，到 2025 年新能源汽车销量占比达汽车销量的 20%，而该目标已在 2022 年提前且超额完成。我们认为，在碳达峰、碳中和背景下，全球电动化趋势已势 不可挡。在政策和市场的双重推动下，2022 年新能源汽车销量快速增长，展现 出有力的发展态势。

在我国新能源汽车保有量迅速上升的趋势下，充电难成为亟需解决的问题。根据 公安部统计，截至 2022 年底，全国新能源汽车保有量达 1310 万辆，其中纯电 动汽车保有量为 1045 万辆；而根据中国充电联盟的统计，截至 2022 年底，全 国充电基础设施累计数量为 521 万台。根据以上数据，全国新能源汽车保有量 与全国累计建成充电桩数量的比例约为 2.5：1。我国新能源汽车保有量迅速提 升，而现有车桩比与 1:1 的理想目标存在一定差距，表明当前充电桩数量并不能 完全满足新能源汽车的充电需求，因此未来充电桩市场有望随着新能源汽车保有 量的提升，保持强劲的增长态势。

2.1.2、政策：政策推动充电桩下乡

2015 年 10 月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导 意见》，第一次明确了充电桩行业的政策方向；同月，《电动汽车充电基础设施 发展指南（2015-2020）》发布，其中提出为满足 500 万辆新能源汽车充电需求， 至 2020 年将建成 480 万个充电桩，其中 50 万个分散式公共充电桩，430 万个 私人充电桩。 近年来，国务院及相关部委相继出台了一系列政策支持新能源汽车及充换电设备 设施行业的发展，并引导产业转型升级和结构调整。2022 年 8 月，国务院常务 会议决定大力推进充电桩建设，纳入政策性开发性金融工具支持范围。2023 年 2 月，八部门组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点，提出建成适度超前 的充换电基础设施体系，新增公共桩（标准桩）与公共新能源汽车推广数量（标 准车）比例力争达到 1:1，政策指引乐观，且更加利好公共桩的建设加速。 4 月 28 日，政治局会议首次提及将充电桩发展纳入新能源基础设施序列。 5 月 5 日，国常会审议通过部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下 乡和乡村振兴。 5 月 17 日，国家发改委、国家能源局印发《关于加快推进充电基础设施建设更 好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》，提出 2030 年前，对实行两部 制电价的集中式充换电设施用电免收需量（容量）电费。这将有利于县乡充电场 站建设，通过电价补贴改善充电桩运营商盈利性、积极性，提升县乡充电桩建设 的经济性，带动三四五线城市充电桩量的高速增长。 地方政府层面，我国大部分省市均已出台充电桩产业财政补贴政策。在各种政策 的推动作用下，我国充电桩建设有望持续加速。

2.2、 我国充电桩市场规模广阔

近年来全国公共充电桩保有量不断增加，从 2015 年的 5.8 万台上升至 2022 年 12 月的 179.7 万台。在这期间，从增速来看，2016 年增速最快，约为 158%， 此后增速减缓，2017-2022 年增速在 50%附近波动；从增幅来看，2022 年全年 公共充电桩保有量新增约 65.1 万台，创历史单年新增数量新高。据充电联盟数 据显示，从 2021 年 1 月至 2023 年 4 月，在多项政策的推动下我国充电桩行业 快速发展，月均新增公共类充电桩约 4.5 万台，2023 年 4 月公共桩保有量同比 增长 52%。

截至 2023 年 4 月底，我国公共充电桩保有量超过 10 万台的省份包括广东、江 苏、浙江、上海、北京和湖北，其中广东以 44.4 万台公共充电桩在数量上远高 于其他省份；从全国各省份分布来看，公共充电桩主要集中在长三角、京津冀、 珠三角地区，东部地区沿海省份公共充电桩的保有量普遍较多，多个省份公共充 电桩保有量超过 1 万台，而东北和西北部分地区分布较少。

截至 2023 年 4 月底，在我国所有的公共充电桩中，包括交流充电桩 116.9 万台、 直流充电桩 85.5 万台，其中直流充电桩数量占比约为 42.24%。

据充电联盟统计，2022 年我国随车配建私人充电桩新增超过 190 万台。除了 2022 年 7 月份私人桩新增数量较低，其他月份均接近或超过 10 万台，其中 3、 6、8 月更是超过了 20 万台；2023 年 4 月份私人桩新增数量达 18.30 万台。 我们以全国新能源汽车保有量和全国公共+私人充电桩总计保有量为基础，测算 我国车桩比：根据中汽协数据，截至 2022 年底全国新能源汽车保有量为 1310 万辆，较 2021 年末增长 67.09%。同时，根据充电联盟数据，截至 2022 年 12 月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为 521.0 万台，较 2021 年末增长 99.1%。我国的车桩比从 2015 年的 7.84：1 下降至 2022 年的 2.51：1，车桩 比呈下降趋势，我国充电桩行业持续发展，并且仍具备较大的发展空间。

2.3、 盈利性测算：利用率及服务费是核心

目前，充电桩运营商的盈利主要来源于服务费、电力差价、补贴、增值服务，其 中收取充电电费和服务费是大部分运营商最基本的盈利方式。但由于充电桩利用 率低、充电桩前期投入成本高、投资回收期长，这些问题掣肘运营商盈利。 充电桩利用率低。根据一般定义，利用率=本年度累计充电时长/本年度总时长。 根据联联充电官微公布的数据，按照充电桩类型统计，上海市直流充电桩利用率 显著高于交流充电桩，23 年 1 月直流充电桩和交流充电桩的利用率环比均略有 下降，直流充电桩、交流充电桩利用率分别为 10.29%、2.37%。按照电站类型 统计，23 年 1 月专用电站一公交的利用率为 8.45%，环比略有上升，为所有类 型电站中利用率最高的类型；公用电站的利用率为 5.29%，环比略有下降。

充电桩前期投入成本高。根据南方电网公司 2022 年第二季度电网工程主要设备 材料信息价，其采购的 120kW 直流充电桩价格为 10.73 万元/台。根据《电动汽 车充电设施盈利模式及经济效益分析》，假设大型公交专用充电站有 20 台充电 桩，配电设备费用、建筑工程费、安装工程费、其他费用分别为 164.9 万元、112.7 万元、83.7 万元、43.2 万元，则一个大型公交专用充电站的初始投资额约为 619.1 万元。平均单桩投资额约为 31.0 万元/台，单位千瓦投资额约为 0.2580 万元/kW。

2.3.1、公交车专用充电站盈利测算

本文对公交车专用充电站盈利性进行测算，核心假设如下： （1）初始投资额：基于上述大型公交专用充电站项目静态投资费用测算，充电 站包括 20 台 120kW 直流充电桩，价格为 10.73 万元/台，充电桩设备投资额约 214.6 万元。配电设备费用、建筑工程费、安装工程费、其他费用分别为 164.9 万元、112.7 万元、83.7 万元、43.2 万元，则一个大型公交专用充电站的初始 投资额约为 619.1 万元。（2）运维费用：根据《电动汽车充电设施盈利模式及经济效益分析》，大型公 交专用充电站年运维费用如下：配网维护成本 35.5 万元、充电桩维护成本 8.2 万元、场地租金 5.9 万元，年运维费用总计 49.6 万元。 （3）充电站：当前阶段电动汽车充电设施普遍主要采用“电费+ 服务费”的模 式实现投资收益。目前电动汽车充电设施增值服务盈利模式不清晰因而收入占比 较小，电网互动收入目前也缺乏清晰的收益计算的原则，因此暂不考虑以上两类 收入。假设充电站利用率 10%，充电服务费 0.65 元/kWh。 （4）电费：根据广州大工业用电电价，1-10kV 低谷电价、平段电价、高峰电价 分别为 0.2320 元/kWh、0.6104 元/kWh、1.0377 元/kWh，假设各时段充电比 例分别为 0.6、0.3、0.1，则综合充电电价约为 0.4261 元/kWh。 （5）其他假设：初始投资自有资金比例为 30%，贷款利率 4.9%，还款周期 10 年。充电站建设周期 1 年，运营周期 10 年。增值税率 13%，增值税附加 10%， 所得税率 25%。残值率 5%，折旧年限 10 年。折现率 10%，补贴比例为初始设 备投资额的 30%，补贴一次性在充电站开始运营第一年发放。 大型公交专用充电站项目自有资金 IRR 约 9.95%，全投资 IRR 约 4.46%，静态 投资回收期约 4.36 年，动态投资回收期约 10.02 年。

2.3.2、公共充电桩盈利测算

本文对 60kW 直流和 7kW 交流公共充电桩的盈利性进行测算，核心假设如下： （1）初始投资额：根据南方电网公司 2022 年第二季度电网工程主要设备材料 信息价，60kW 直流充电桩和 7kW 交流充电桩价格分别为 3.56 万元/台和 0.55 万元/台。则 60kW 直流充电桩、7kW 交流充电桩的初始投资额分别约 为 15.57 万元、2.28 万元。

（2）运维费用：参考《电动汽车充电设施盈利模式及经济效益分析》。则 60kW 直流充电桩、7kW 交流充电桩的年运维费用分别约为 1.10 万元、0.08 万元。

（3）充电站利用率、充电服务费、综合充电电价及其他假设与“公交车专用充 电站盈利测算”一致。 60kW 直流公共充电桩：自有资金 IRR 约 9.18%，全投资 IRR 约 4.48%，静态 投资回收期约 5.37 年，动态投资回收期约 10.39 年。 7kW 交流公共充电桩：自有资金 IRR 约 8.26%，全投资 IRR 约 4.24%，静态投 资回收期约 5.52 年，动态投资回收期约 10.81 年。

投资回收期长。影响充电桩投资回收期主要因素之一为充电桩的利用率情况。基 于前面对于公共充电站、60kW 直流充电桩、7kW 交流充电桩的盈利性测算，本 文进一步对其投资回收期的敏感性进行分析。当单桩利用率为 8%时，公共充电 站、60kW 直流充电桩、7kW 交流充电桩的静态回收期均较长。如果利用率提升 到 10%，三者的静态投资回收期均缩短至 10 年以内；而当利用率达到 20%及 以上时，三者的静态投资回收期均不足一年。

此前服务费较低，运营商自主定价空间小，近年来各地区服务费逐渐放开。服务 费由各地政府和发改委自行制定，主要是为了引导运营商进入市场提供充电服务 并规范充电桩运营商收费行为。就当前来看，基础电费一般在 0.4 元/kWh~0.6 元/kWh 之间，而充电服务费则基本在 1 元/kWh 以下，一般为 0.4 元/kWh~0.9 元/kWh。多个省市地区的充电服务费逐渐开始实行市场调节价，收费标准由充 换电设施经营者依据经营成本和市场供求状况自主制定，这对于充电桩服务商的 盈利能力具有提升作用。

从盈利模型来看，提高利用率、提高充电服务费收入，以及降低投资成本提高功 率，能够改善充电桩盈利，分别对应着运营模式的改善、商业模式创新/补贴提 高、技术创新。

2.4、 需求侧响应打开运营商盈利空间

电力需求侧响应是指当电力市场价格明显升高、降低或系统安全可靠性存在风险 时，通过分时电价等市场价格信号或资金补贴等激励措施，改变用户的用电行为， 促使其减少或增加用电，使电力供需平衡，保障电网稳定运行。 2023 年 5 月 19 日，国家发改委就《电力需求侧管理办法（征求意见稿）》、 《电力负荷管理办法（征求意见稿）》向社会公开征求意见，提出到 2025 年， 各省需求响应能力达到最大用电负荷的 3%—5%，其中年度最大用电负荷峰谷 差率超过 40%的省份达到 5%或以上。到 2030 年，形成规模化的实时需求响应 能力，结合辅助服务市场、电能量市场交易可实现电网区域内可调节资源共享互 济。

充电场站可作为虚拟电厂，参与需求侧响应，贡献额外收益。特来电作为龙头运 营商，充电桩资源多，“充电网、微电网、储能网”为载体构建的虚拟电厂平台 正式发布，平台通过聚合电动汽车有序充电、光伏微网、移动储能、梯次储能等 资源，能够实现调频调峰、需求侧响应、聚合售电、绿电消纳和碳交易等功能。 中长期来看，柔性充电、峰谷分时定价、光储充一体化以及 V2G，为运营商打开 长期成长空间。 2022 年 9 月，特来电作为首批 14 家聚合商之一接入了国内首家虚拟电厂管理 中心——深圳虚拟电厂管理中心。截至 2022 年末，特来电具备虚拟电厂条件的 可调度的资源容量约为 200 万 KW，2022 年参与调度的容量超过 40 万 KW，参 与调度电量超过 7000 万度。 2022 年 7 月 26-28 日，上海市有 10 个虚拟电厂参与需求响应，特来电是其中 之一的虚拟电厂，收益占比达 39.5%，贡献近四成的需求。响应 1 度电补贴 6 元钱，补贴收益是充电服务费的 15 倍。

3、 欧美车桩比缺口大，国内厂商出海量利 齐升

3.1、 欧盟：2022 年公共车桩比 13:1

在新能源车销量提升、车桩比高、政策推动的背景下，欧美充电桩建设有望加速， 国产充电桩出海迎来重大发展机遇。 近年来欧洲新能源汽车快速发展，2022 年渗透率约 21%。根据 IEA 的数据统计， 2022 年欧洲纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）销量分别为 160 万辆和 100 万辆，同比增长 30%和减少 5%，纯电动汽车占比进一步提升 至61.5%。欧洲新能源车新增销量渗透率逐年提高，从2016年的 1%提升至2022 年的 21%。从保有量情况来看，2022 年欧洲新能源汽车保有量约为 780 万辆， 包括 440 万辆纯电动汽车和 340 万辆插电式混合动力汽车。

欧洲公共充电桩建设速度较慢，公共车桩比处于较高水平。根据 IEA，2022 年 欧洲公共充电桩保有量约为 53 万台，其中包括 7 万台直流快速充电桩和 46 万 台交流慢速充电桩，同比分别增长 55%/50%，直流占比约为 13%。近年来欧洲 新能源汽车增速远快于充电桩建设速度，据欧洲汽车制造商协会（ACEA），2016 至 2022 年间电动汽车销量的增长速度约为充电桩建设速度的 3 倍。 据 IEA 2022 年全球各国公共车桩比数据，欧盟公共车桩比约为 13:1，中国约为 8:1。欧盟公共充电桩建设与新能源汽车数量的增长存在不匹配情况，公共充电 桩需求存在一定缺口，未来具有较大的新增建设需求。

欧盟充电桩建设加速，景气度上行。据 EAFO 数据，欧盟 23Q1 新增充电桩 5 万 台，同增 179%，交/直流桩分别 4.2、0.75 万台，同增 184%、156%。

在补贴政策方面，德国将公共充电桩分为不同的电压等级实行不同的补贴标准， 对私人充电桩补贴 900 欧元/台。英国将充电桩分为住宅区、工作场所和住宅区 临街三种类别，分别实行不同的补贴标准。比利时、芬兰则是针对商用充电桩和 私人充电桩制定了不同的补贴标准。除此之外，丹麦、荷兰等欧盟国家在出台了 各自的充电桩补贴政策，这对于各国新增充电桩的建设具有较大的推动作用。

根据 2030 年欧盟所需的充电桩数量，其安装速率需要加快 9 倍。根据欧洲汽车 制 造 商 协 会 （ ACEA ） 发 布 的 《 European Electric Vehicle Charging Infrastructure Masterplan》，在需求的推动之下，欧盟 2030 年总共需要安装 760 万台公共充电桩，其中 680 万台用于私家车，70 万台用于轻型商务车，10 万台用于卡车和公交车。为了达到这一目标，就要求公共充电桩的新增安装速率 必须从 2021 年的每周约 2000 台增加到 2030 年的每周超过 23000 台， 2021-2030 年平均每周需要新增 1.4 万台公共充电桩。就算以利用率作为驱动导 向，平均每周也需要新增 6000 台公共充电站。

此外，根据 ACEA 的测算，由于欧盟不同国家之间的差异，其对于充电桩建设速 度的要求存在不同。在 2021 年，奥地利最接近于所需的平均新增速率，其新增 建设速率为每周 101 台充电桩，达到需求目标的 30%。而德国每周新增充电站 的需求目标为 4200 台，2021 年其建设速率仅为每周 242 台充电桩。平均而言， 欧盟 27 国在 2022 年初的充电桩建设速率为每周 1616 台，仅达到需求目标的 11.5%，安装速率需要加快 9 倍。由此可见，在需求的压力之下，欧盟各国的充 电桩建设速度具有相当可观的成长空间。

3.2、 美国：2022 年公共车桩比 24:1

近年来美国新能源汽车销量恢复增长态势，2022 年新增销量渗透率约 7.7%。根 据 IEA 的数据统计，2021 年和 2022 年美国新能源汽车销量分别为 63 万辆和 99 万辆，分别同比增长 114%、57%。其中 2022 年纯电动汽车（BEV）和插电 式混合动力汽车（PHEV）销量分别为 80 万辆和 19 万辆，同比增长 72%和 15%， 纯电动汽车占比约为 80%。美国新能源车新增销量渗透率从 2016 年的 1%提升 至 2022 年的 7.7%。从保有量情况来看，2022 年美国新能源汽车保有量约 300 万辆，包括 210 万辆纯电动汽车和 86 万辆插电式混合动力汽车。

美国公共充电桩保有量平稳增长，但公共车桩比持续处于较高水平。根据美国能 源部替代燃料数据中心 ( AFDC )的统计，2021 年和 2022 年美国公共充电桩保 有量分别为 11.4 万台和 13.7 万台。

据 IEA 数据，2022 年美国公共车桩比为 24:1，相比于中国 8:1 的公共车桩比处 于较高水平。美国公共充电桩需求存在一定缺口，未来具有较大的新增建设需求。

在政策方面，美国在 2021 年的《两党基础设施法》中计划投资 75 亿美元建立 一个全国性的电动汽车充电网络，该网络将由50万个电动汽车充电站组成。2022 年美国交通部在《两党基础设施法》的基础之上发布了《国家电动汽车基础设施 （NEVI）计划》，将在五年内为各州提供总共近 50 亿美元，着重于建设州际公 路的电动汽车充电站。除此之外，2022 年《降低通胀法案》保持了此前 30%的 充电桩税收抵免，并且从 2023 年起，单个商业充电站的税收抵免限额从 3 万美 元提高到 10 万美元，个人税收抵免限额依旧为 1000 美元。 另一方面，美国开始推动充电桩本土化生产。2023 年初，美国联邦高速公路管 理局（FHWA）要求所有通过《两党基础设施法》资助的电动汽车充电桩必须在 美国制造，此外，任何铁质充电桩外壳或外壳的最终组装和所有制造过程必须在 美国进行；到 2024 年 7 月，充电桩所有零部件的成本中至少有 55%需要在国内 制造。

3.3、 国产厂商出海量利齐升，欧美认证壁垒较高

国产品牌充电桩相较于海外品牌具有性价比高的优势。通过对比海外品牌和国产 品牌同一规格的充电桩产品，可以发现国产品牌的价格更低，具有较强的性价比 优势。以 240V、50A 的交流充电桩产品（12kW）在美国亚马逊上的价格为例， ChargePoint（海外品牌）的充电桩价格为 749 美元，而道通科技（国产品牌） 的充电桩价格仅为 569 美元。

充电桩出口欧美通常需要进行 CE 认证或 UL、FCC 或 ETL 认证。欧盟对应的是 CE 认证，其认证周期较短；美国对应的是 UL 认证，其认证周期较长。 充电桩出口欧盟国家必须要做 LVD+EMC 指令的 CE 认证，这是欧盟法律对产品 提出的一种强制性要求。充电桩 CE 认证主要是对产品的安全进行认证，通常包 括产品的电气安全和机械安全。LVD 指令的充电桩 CE 测试内容包括 LVD 绝缘、 LVD 高电压、LVD 剩余电流和 LVD 接地。EMC 指令则是按照适当的安全测试标 准进行测试，指出设备符合欧盟符合性声明中的 EMC 指今 2014/30/EU，并通 过在文档中列出这些标准和报告编号来表明该设备已经过欧盟安全标准的测试。

充电桩出口美国通常要通过 UL、FCC 或 ETL 认证。UL 认证是美国保险商试验 所认证的简写，是美国最有权威、世界上从事安全试验和鉴定的较大的民间机构。 UL 认证属于非强制性认证，主要是产品安全性能方面的检测和认证，其认证范围不包含产品的 EMC（电磁兼容）特性。FCC 认证是美国 EMC 强制性认证， 电子电器类产品销往美国均需要申请 FCC 认证。ETL 认证是出口美国及加拿大 所需的安全认证标志，表明已通过美国 NRTL 及或加拿大 SCC 的认可测试，与 UL 或 CSA 标志具有等同的效力。

国产品牌充电桩产品逐步通过海外认证，有望充分受益于出海。自 2021 年起， 我国充电桩企业逐渐加速推出海外充电桩产品并获得海外认证，对海外市场拓展 产生积极影响。道通科技在 2021 年就推出已通过欧标测试认证的 Maxicharger 系列交流桩产品，陆续拿到欧盟多国订单并逐步交付。炬华科技面向欧美市场的 充电桩产品分别通过了 CE 认证和 ETL 认证。盛弘股份 2022 年与英国石油达成 合作，成为首批进入英国石油中国供应商名单的充电桩厂家，并且其交直流桩已 获得欧盟 CE 认证，80kW 直流桩获得多个海外认证，国际市场竞争力强。

4、 投资分析

4.1、 通合科技

公司主要从事电力电子行业产品的研发、生产、销售和服务，主要包括新能源汽 车、智能电网及军工装备三大业务领域。 新能源汽车领域：公司是国内充换电站充电电源及车载电源领域的企业之一，聚 焦直流充电桩的核心部件充电模块；车载电源以 DC-DC 转换器为主。 智能电网领域：具备电力操作电源模块、电力用 UPS/逆变电源、配网自动化电 源、配套监控系统、直流电源系统和智能交直流一体化电源系统等全系列产品， 是国内率先实现功率变换全程软开关的电力电子企业。 军工装备领域：2019 年通合科技完成发行股份收购霍威电源 100%股权，拓展 军工电源领域。 受益于充电桩景气度提升，22 年以来公司业绩高增长。2022 年实现收入 6.39 亿元，同比增长 51.79%，实现归母净利润 0.44 亿元，同比增长 36.36%，实现 扣非后归母净利润 0.31 亿元，同比增长 35.04%；2023Q1 实现收入 1.19 亿元， 同比增长 78.40%，实现归母净利润 0.16 亿元，同比增长 290.76%，实现扣非 后归母净利润 0.04 亿元，同比增长 145.23%。

22 年新能源车业务占比提升。分业务来看，2022 年公司新能源汽车行业实现收 入 3.5 亿元，同比增长 158.15%，收入占比从 2019 年的 26%提升至 2022 年的 55%；电力行业实现收入 1.3 亿元，同比增长 3.27%，军工等行业实现收入 1.5 亿元，同比增长 2.01%。 2020-2022 年由于疫情影响消费者出行、原材料价格上涨以及行业竞争加剧，公 司整体毛利率承压。2023Q1 下游需求多点开花，规模效应及产能利用率提升使 得毛利率企稳回升至 32.67%。

4.1.1、盈利预测假设与业务拆分

1）新能源汽车：公司充电模块技术领先，推出 30/40KW 高功率充电模块，性 价比领先。受益于充电桩国内外需求旺盛，随着大功率产品升级以及出海加速， 预计 23-25 年营业收入增速分别达到 100% /80% /50%。公司 2022 年新能源车 行业充电模块等产品处于扩张期，各项费用投入较高，随着业务规模的扩大，折 旧摊销进一步降低，规模效应显现；另外，充电模块产品结构持续改善，随着更 高毛利率的大功率模块以及海外业务收入占比持续提升，公司盈利能力有望提 升，我们预计毛利率分别为 23.4%/25.4%/27.4%。

2）军工：公司军工电源产品受益于国防现代化及国产化趋势迎来黄金发展期， 子公司霍威电源专注于定制化军工电源方向，持续研发投入，公司军工电源产品 在国产化方面处于行业领先水平。2021 年公司完成定增，军工电源项目将于 2023 年落地达产，产能爬坡后有望贡献业绩增量，预计 23-25 年营业收入增速 分别 20%/30%/15%，军工产品以价换量，预计毛利率稳中有降，毛利率预计 51.9%/50.9%/49.9%。

3）电力：近年电网投资额稳步增长，电网智能化投资带来增长机遇，公司业务 稳健增长，具有核心专利技术并兼具产品与市场优势，有望充分受益于电网智能 化投资力度加大，预计 23-25 年营业收入增速维持在 20%，23 年高毛利率的配 网自动化电源占比上升、电力操作电源升级趋势，提升公司电网业务盈利能力， 之后随着竞争加剧毛利率稳中有降， 预 计 对 应 毛利率分别为 45.0%/43.0%/41.0%。

4.2、 特锐德

特锐德 2022 年实现营业收入 116.3 亿元，同比增长 23.18%，归母净利润 2.72 亿元，同比增长 45.43%，扣非后归母净利润 1.5 亿元，同比增长 43.42%。公 司 2023 一季度实现主营收入 19.77 亿元，同比增长 6.79%，归母净利润 2031.65 万元，同比增长 18.98%，扣非后归母净利润 558.09 万元，同比增长 10.98%。 特锐德专注“智能制造+系统集成”业务以及电动汽车充电网两大板块，业务保 持行业领先：

（1）“智能制造+系统集成”业务：主营以户外箱式电力设备为主、户内开关 柜为辅的成套变配电产品，2022 年公司中高端箱变产品取得中国铁路市场占有 率第一、局部电力市场第一的行业地位。 （2）电动汽车充电网业务：公司是国内领先的电动汽车充电网运营商和充电设 备制造商。公司充电业务得到快速发展，2022 年全年充电量近 59 亿度，同比增 长约 40%。截止到 2023 年 5 月，特来电运营公共充电桩数量 41.0 万台，市场 份额约为 20%，排名全国第一。 充电桩利用率持续增长，充电运营市场头部效应显著。截至 2022 年末，公司累 计充电量突破 160 亿度，最高日充电量超过 2000 万度。根据充电联盟统计， 2022 年全年充电量近 59 亿度，市场份额约为 28%，排名全国第一。

特锐德建成虚拟电厂平台，聚合充电站和新能源微网场站参与电力调峰辅助服务 及需求侧响应。通过电力需求侧及负荷侧管理，有望降低电力偏紧影响，维持电 力系统稳定性。2022 年 9 月，特来电作为首批 14 家聚合商之一接入了国内首 家虚拟电厂管理中心——深圳虚拟电厂管理中心。截至 2022 年末，特来电具备 虚拟电厂条件的可调度的资源容量约为 200 万 KW，2022 年参与调度的容量超 过 40 万 KW，参与调度电量超过 7000 万度。2022 年 7 月 26-28 日，上海市有 10 个虚拟电厂参与需求响应，特来电是其中之一的虚拟电厂，收益占比达 39.5%，贡献近四成的需求。响应 1 度电补贴 6 元钱，补贴收益是充电服务费的 15 倍。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。