揭秘丨在“地质博物馆”中建起的新成昆铁路
四川新闻网2022-12-26 07:42
历经10余年建设，12月26日，新成昆铁路全线通车。最后建成的峨眉至冕宁段，全长240公里，桥隧比高达88%，跨越大渡河、金沙江，穿越大小凉山等，经过的地质地层极为复杂，有“地质博物馆”之称，是全线最难啃的“硬骨头”。
“最难段”怎么建成？通车前夕，记者沿着新成昆铁路进行了走访。
为何新成昆铁路总是更“高”？
以桥代路、以隧代路，“减灾选线”提高新线抗灾能力
新成昆铁路是在老成昆铁路基础上新建或增建二线的铁路线，新建双线从峨眉起直至昆明，因此，从燕岗站往南，一路可见新老铁路线在同一廊道并行。
在范店子站1号四线特大桥，毛坪大渡河双线特大桥，埃岱尼日河2、3号双线特大桥……记者注意到，新成昆铁路总是上跨老成昆铁路，新线的海拔要比老线高30米—50米。
为何新成昆铁路总是更“高”？“这和新线的线路走向有关。”中铁二院成昆项目桥梁专业设计负责人缪庆华介绍，新成昆铁路在设计时，充分考虑了运营安全，将桥隧比重大大提高，尤其是地形地质条件最为复杂的燕岗至冕宁段，桥隧比重更是达到90%以上。以桥代路、以隧代路，快速通过沿河段不良地质发育区，提高新成昆铁路的抗灾能力。
中铁二院新成昆双线设计负责人王维提到了这样一个词——减灾选线。新成昆铁路的不良地质主要集中在峨眉至米易段，设计人员通过减灾选线，确定线路的基本走向，大幅度裁弯取直，大量减少了设计、施工和运营中需整治的不良地质工点，与老成昆铁路相比，这一段里程缩短了100余公里。
如何攻坚复杂地质?
流沙里打隧道、隧道内建拱桥
从广通至昆明段扩能工程启动，王维就参与到新成昆铁路的规划建设。说起这条路的特点，他脱口而出：“‘地质博物馆’名不虚传。”
全长240公里的峨眉至冕宁段，隧道就有170公里，占总长度2/3以上。为了绕避不良地质，新成昆铁路有了更多的长大隧道，而复杂的地质，又给隧道建设带来了新的难题。这些难题，催生了新的攻坚技术。
位于凉山州越西县和甘洛境内的吉新隧道，是全线第二长隧道，也是穿越地质最复杂的隧道。在这里，中铁十六局集团成昆铁路项目经理齐永立遇到了从未见过的场景——隧道里发生“泥石流”。
这是白云岩砂化带来的。17公里的吉新隧道，就有1.6公里的白云岩砂化富水段，“前后共遇到上百次涌突。”齐永立说，打隧道如同穿越流沙。
面对这种地质难题，成贵铁路有限责任公司隧道工作室组成了技术攻关组，不断调整施工方案，成功打通“最难隧道”，开辟了同类型地质隧道掘进的技术先河。
溶洞，在隧道建设中并不罕见，但2018年当建设者推进到老鼻山隧道内部时，一个巨大的溶洞还是让人惊呆：其向下最大深度近40米，向上最大高度约32米，横向最宽约38米，整体大小约10万立方米。
秉着“堵不如疏”的理念，建设者顺势造了一条流水的通道，在隧道里新架设了一座拱桥跨越“断崖”段，成功处置了罕见难题。记者 王眉灵
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