抽佣高企，司机不惜停工抗议，困在系统里的货拉拉难言未来
频繁上演的司机停工折射出货拉拉发展的窘态。
近年来，随着互联网平台经济模式的发展，各行各业涌现出许许多多的独角兽。他们利用互联网技术整合多方资源，推出个性化服务或产品，极大地拉动了经济的增长。其中，聚焦同城物流和跨城货运市场的货拉拉，便是这些独角兽中的佼佼者。
企查查信息显示，货拉拉目前已完成8轮融资，融资总额超过了24.75亿美元。截至今年8月，货拉拉业务范围已覆盖国内352座城市，月活司机和月活跃用户人数分别达到了66万和950万。
不过，这些亮眼的数据并不能掩盖货拉拉发展过程中所暴露的问题。
日前，不少货拉拉司机在社交平台发布短视频表示，他们将于11月16日至18日集体停止接单。同时，他们还在视频中呼吁全国各地的货拉拉司机加入到停工中来。据货拉拉司机讲述，他们发起停工的原因在于平台的抽佣比例和会员费用不合理。
其实，早在去年5月份，国家监管部门便曾约谈货拉拉，要求其主动降低抽成比例，合理设定并主动降低信息费，整改侵害从业人员权益的经营行为。不过，从货拉拉司机的反映来看，货拉拉的后续调整并没有到位。
去年12月，货拉拉将原先的初级、高级以及超级的三级会员制，改为了白银、黄金以及钻石的三级会员制。不过，全新的会员制并没有减轻司机的负担，反而上调了会员费用。尽管平台没有强制司机开通会员，但是只有开通高级别会员，司机才能获得更多的订单。因此，平台调整玩法后，他们也只能被动接受。
今年以来，不堪重负的司机纷纷向监管部门反映上述问题。部分地区的司机甚至采取了集体停工的方式来向平台施压。今年2月份，深圳市场监督管理局福田监管局，便曾因修改服务协议和交易规则未依法公开征求意见，罚了深圳货拉拉科技有限公司40万元。然而，监管部门的罚款和司机们的反对，并没有让货拉拉意识到问题的严重性。
近期，货拉拉司机全国停工消息传出后，也再度引起了国家监管部门的重视。11月17日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室再度约谈了货拉拉等平台。监管部门在约谈中指出，货拉拉对自身问题认识不到位，态度不端正，并强调其要科学合理确定收费标准，坚决消除违规运营行为，维护市场公平竞争秩序，切实保障广大货车司机合法权益。
对于监管部门提出的要求，货拉拉方面表示将按照约谈要求进行深刻反思，认真整改落实，尽快优化平台运营规则及技术方案，畅通货车司机沟通及投诉举报渠道，及时化解矛盾问题。然而，基于平台此前的表现，货拉拉司机群体却表示需听其言观其行。
那么，是何原因令平台制定出如此充满争议的收费模式的呢？
其实，引发争议的会员费便与佣金被平台定义为服务费。同大多数互联网平台一样，收取上述服务费也是货拉拉盈利的主要方式。除了货拉拉之外，快狗打车同样也采用的是该种收费模式。资料显示，快狗打车的平台服务收入便由佣金和会员费用两部分组成。其中，公司2020年的会员费用收入更是高达9184.8万元。
以上数据来源于快狗打车聆讯资料业内人士表示，货拉拉和快狗打车等平台之所以会收取会员费，是因为货运市场容易形成熟人交易，而“会员+信息费”的收费可避免司机绕开平台交易，更好地保障服务质量和货主权益。然而，从实际情况来看，上述模式非但没有保障服务质量和货主交易，而且增加了司机的负担，并成为多起纠纷的起因。去年，“货拉拉女乘客跳车坠亡”案引发各界高度关注。后经法院经审理查明，案件的导火索便是因为司机嫌订单赚钱少而心生不满。
诚然，司机周某的行为无法原谅，但站在司机群体角度看，他们和困在系统里的外卖小哥一样，也陷入了平台打造的模式当中。一方面，他们要接受平台抽取订单佣金；另一方面，他们又要向平台购买会员来强到更多订单。然而，随着各大平台掀起降价争夺，司机获得的订单费用也变少了。同时，本就承担高昂费用的他们，也成了利益最先受损的群体。
资料显示，2021年货拉拉在国内市场的交易总额为310亿元，所占市场份额为52.8%。两项数据均遥遥领先于滴滴货运和快狗打车。不过，面对着疫情散发以及对手追赶，货拉拉承受的经营压力也不小。此前，先后完成8轮融资的货拉拉，拥有足够的资本来支撑烧钱换市场的发展策略。然而，随着企业融资门槛的升高，以及资本市场步入寒冬，货拉拉要想延续以往的发展模式也只剩下了上市一种方式。
不过，有了快狗打车上市的前车之鉴，货拉拉上市仍有可能延后。这种情况下，货拉拉若想继续延续低价竞争的策略，并确保平台正常运营，其显然不会调整会员费和佣金抽成比例。货拉拉若放弃低价竞争的策略，其虽然拥有了调整会员费和佣金抽成比例的空间，但平台积累的市场份额则有可能被同行分食。某种意义上讲，货拉拉目前在调整收费比例的问题上陷入了两难。
总的来说，货拉拉之所以会陷入目前的境地，根源还是在于平台经济追求规模以及赢者通吃的属性。近年来，从外卖平台到共享单车，再到如今的同城货运，我们在享受平台经济带来的高效与便捷时，也见证了无数互联网平台的崛起和衰落。回头来看，这些互联网平台诞生之初都极具创新性和颠覆性，但最终他们还是走向了资本对决的道路。谁拥有更多的资本，谁便能获得更多的份额，走向最终的成功。反之，落败者将万劫不复。
目前，市场渗透更快的行业已决出胜负。对于同城货运而言，由于各地域市场存在差异，企业的争夺也仍在延续。不过，随着活跃的资本偃旗息鼓，同城货运平台的竞争也将变得更加残酷。目前来看，作为平台参与者的司机群体最为受伤。尽管司机群体当前已向平台说不，但平台在规模化发展惯性的驱使下，仍有可能会损害他们的利益。要想保障司机群体的合法权益，还需监管部门出面协调。
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