9月30日上午，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平在北京人民大会堂会见C919大型客机项目团队代表并参观项目成果展览，充分肯定C919大型客机研制任务取得的阶段性成就。

C919大型客机是中国首次按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机，于2007年立项，2017年首飞。2022年9月，C919完成全部适航审定工作后，获中国民用航空局颁发的型号合格证，首架飞机将于2022年底交付。C919大型客机研制成功，获得型号合格证，标志着中国具备自主研制世界一流大型客机能力。

放眼全球，同类干线飞机基本上都由美国波音与欧洲空客两家公司制造，有能力研发大飞机的国家寥寥无几。C919获颁合格证，将对全球航空业影响几何？

图/中新图片网

C919如何改变航空业格局

民用机型中，按座位大概分为三类：最小一类叫支线客机，一般90座以下；稍微宽敞一点的是单通道窄体机，座位数在100座～200座之间；最大一类是宽体机，有两条通道，上有200座～500座。

中国已有了正在运营的支线飞机ARJ21。C919则填补了主线大飞机的空白。C919采用单通道窄体布局，座位数为158座～168座，标准航程4075公里，最大航程5555公里。

中国民航大学航空经济研究所所长李晓津告诉《中国新闻周刊》，从全世界来看，C919这种150座级到200座级的机型是非常主流的，大约能占到民用客机市场的60%，它的经济性、舒适性、安全性等各方面都比较适合市场需求，适用于国内的长距离航线以及到周围国家或地区的国际航线，比如到日韩、到东南亚等地。

根据波音公司在2021年发布的市场分析报告，全球客机舰队中，单通道窄体飞机占比近64%；未来10年，这一份额会增加到68%以上，绝对数量或超过2.4万架客机。在国内，需求最大的也是这种机型。中国航空工业发展研究中心2021年发布的《民用飞机中国市场预测年报》中提到，预计2021～2040年间，中国需要补充民用客机7646架，其中宽体客机1561架，窄体客机5276架，支线客机809架。

从供给端来看，2021年，全球商用飞机交付量1034架，其中波音公司交付340架、空客公司交付611架，已占据全球交付量的92%。民航业内专家林智杰接受《中国新闻周刊》采访时分析，目前整个民用飞机市场，特别是C919所属的窄体机细分市场，美国波音、欧洲空客两家公司占绝对的垄断地位。

C919与目前国际航空市场上最为常见的空客320、波音737机型为竞争对手。目前，波音与空客大约分别手握6000与8000架窄体机订单，市场规模在4万亿元人民币以上。林智杰说，疫情前，全球每销售4架窄体机，就有1架交付给中国航空公司。中国每年购买300多架窄体机，所以这是一个特别巨大的市场，是兵家必争之地。

事实上，中国目前是世界上最大飞机进口国，贸易额在中国整个商品进出口贸易中居于前位。波音公司2021年的报告预测，2021年～2040年间，包括客机和货机在内，该公司每出售的5架商用飞机中，就有一架销售给中国市场。今年7月初，四家中国航空公司与空客达成协议，将购买空客292架单通道A320飞机。其中，东航发布公告称，将向空客购买100架A320neo系列飞机，基本价格合计约为127.96亿美元。上述100架飞机计划于2024～2027年分批交付。

C919交付之后，林智杰说，实际上能够形成一个竞争格局，有望影响当前航空业格局。按照以往经验，只要有了竞争产品，进口商品价格会迅速且明显下降。这对于国内航空公司降低运营成本、旅客机票价格下降都有帮助。

在今年5月东航的非公开发行预案中，东航首次披露，C919的售价为每架0.99亿美元，约合人民币6.53亿元，低于空客、波音的竞品价格：A320neo基本款每架售价为1.106亿美元，B737 MAX基本款每架售价为1.171亿美元。林智杰补充说，国产大飞机省去了关税且总装制造成本更低，价格会有优势。

东航是国产大飞机的启动用户。早在2010年，东航便与中国商飞签署了C919大型客机启动用户协议和采购意向；2021年3月，双方正式签署C919飞机购机合同，首批引进5架，将执飞上海到北京、广州、成都等地的航线。据媒体报道，C919已向欧洲航空安全局（EASA）提出适航申请，并获得了EASA的受理，中国商飞为潜在的出口订单做准备。

林智杰说，与波音、空客两大寡头的客机相比，飞机性能或者可靠性方面，因为现在还没有C919正式运营的飞行数据，所以难以比较。

根据中国商飞官方微信号“大飞机”2018年的消息，C919大型客机国内外用户达到28家，订单总数达到815架，目前这一数字依然是被广泛引用的最新信息。C919目前获得的订单以国内航司与租赁公司为主，其中国航、东航、南航三大航订单数量共60架，还包括国内其他航司与18家航空租赁公司的订单。C919还获得了德国普仁航空、泰国都市航空两家国外航司以及美国一家航空租赁公司——通用电气资本航空服务公司的订单。

要进入全球市场，C919将面临三大挑战。林智杰表示，首先是需要通过极为繁杂严苛的欧美适航标准认证。目前，国际上最为权威的是EASA与美国航空管理局（FAA）颁发的适航证，被大多数国家认可。其次，是飞机在运营初期不断优化和改进；第三，是国际销售与服务网络的建立。

空客公司也曾表示，虽然预计中国国内部分飞机市场需求将由C919来满足，但为了在更大的市场取得成功，中国商飞需要一个国际销售组织以及一个成熟的客户支持网络。事实上，空客公司花了大约40年才与美国波音公司在这方面平起平坐。

大飞机带动高端制造业发展

截至2020年底，中国航空运输业机队规模达到3903架，其中客机3717架、货机186架。李晓津告诉《中国新闻周刊》，除了C919会占据一定市场空间，另一方面，比经济效益更重要的是，中国希望通过发展C919来带动相关产业。

李晓津分析说，2007年，C919立项时，中国经济发展一定程度上进入了一个瓶颈期，那就是制造业以中低端产品为主，而经济发展向高端制造业和高科技产业迈进。

当时，中国在机械、精密仪器、材料、空气动力学等领域都比较落后，原因就在于缺少需求牵引。大飞机制造就是一个很好的牵引，它本身是一个现代科学技术高度集成的产业。

民用干线飞机的制造现在基本被波音和空客垄断，民用喷气支线飞机的制造也近乎被巴西航空工业公司和空客所垄断。与支线飞机不同，大飞机的研制涉及面广、周期长、投资巨大，复杂程度很高。因此，大型客机也被称为“现代工业之花”。

C919试飞前，据中国商飞统计，国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。

《纽约时报》曾指出，近年来，中国通过制造波音737的很多零部件以及为空客整机组装A320，学到了很多关于如何制造单通道飞机的知识和经验。而C919的自主研发，则让这些经验有了更多验证与提升的机会。“主制造商一供应商”模式是目前大型客机制造企业普遍采取的一种运作模式。C919的研制过程中，中国商飞也采取了这一运作模式。

C919的机体结构主要包括机头、机身、外翼、垂尾、活动面等部段，由中国商飞公司自主设计，航空工业集团成飞、洪都、西飞等单位共同制造，并由中国商飞公司负责总装。

C919的成功研制，使得中国民机技术实现了一系列突破。大型民用飞机的电传飞行控制系统及主动控制技术是飞机的关键部分，可以提高飞行性能，以及飞机的安全性和可靠性。C919项目开始之初，中国航空在该领域尚属空白。C919总体气动设计研究部操稳特性与控制律室设计主管王磊在2017年接受媒体采访时介绍，中国商飞的控制律团队用不到5年的时间攻克了这一难题。

中航证券研究所副所长、军工行业首席分析师张超今年5月在接受媒体采访时表示，通过吸收转化国内外先进技术及自主研发，伴随着国产大飞机产业的成长和壮大，在高端加工、动力系统等领域国内会诞生一批具有国际先进水平的优秀公司，带动中国高端制造业整体发展。

中泰证券在7月14日的研报中介绍，围绕C919的下线商用及量产，大飞机产业链整体孕育亿万元空间：未来20年产业链市场空间为1.36万亿元，年均市场空间679.1亿元，这一市场空间还未考虑航空制造业带动的高附加值。

一个新的跨越

中国发展大型客机的经验最早是上世纪70年代。1970年，中央批准“运10”项目，当时全国共有21个省、市、自治区300多家工厂、科研院所、大专院校参加了运10飞机的研制。

1980年9月，中国自主设计制造的大飞机“运10”首飞上天，中国由此成为第5个研制出100吨级大型干线客机的国家。但是由于不适宜民航用途、商业化前景不明朗以及经费不足等原因，研制工作难以继续。1985年，数度穿越青藏高原的“运10”停飞。

2008年，大型央企中国商飞在上海成立，作为实施大型客机项目的主体。2017年5月，C919成功首飞后，中国商飞共投入六架试飞机，分别在陕西阎良、江西南昌、山东东营、内蒙古锡林浩特等地开展研制验证试飞工作，验证了飞机在失速、结冰、高温、高寒等种种极端情况下的安全性和可靠性。

2020年12月，C919进入中国民航局适航审定试飞阶段。中国民航局航空器适航审定司司长杨桢梅2021年底时介绍，以试飞为例，C919共规划了表明符合性飞行试验工作3273个试验点，审定试飞科目276项。

一般来说，从试飞成功到投入量产、进入商业运行还需经过几道关卡：在获得型号合格证后，还需要获得生产许可证，进而每架批量生产的飞机还要持有单机合格证。

根据中泰证券在8月29日发表的报告《航空运输行业专题研究：“十四五”民航供给分析》，ARJ21从立项到取得生产许可证需要经历大概十个环节、历时十五年以上。目前C919已经完成了最艰难、耗时最长的前六个环节。

在林智杰看来，整个国产大飞机的技术能力与水平，相比波音、空客可能还有一定差距，波音已经在窄体机领域有近100年制造经验，而空客则有了60年的积累。不过，中国商飞也有后发优势，比如，不受旧有技术框架限制，能够更主动应用一些新的技术。

9月15日的“世界设计之都大会”上，C919飞机总设计师吴光辉介绍，C919所有设计都在上海，也应用到了新的设计方法。比如，C919空气动力学的模拟仿真，需要借助千万亿次级的传统超算，中国商飞联合华为打造了工业级流体仿真大模型，大大缩短研发周期，“应用人工智能，我们只花了传统超算1/20至1/30的时间” 。

林智杰看来，相比以往机型，C919的设计和研发更加注重市场化需求，会更加面向用户、面向运营和商业需求，会做更多的市场调研和咨询。

中国民航大学航空经济研究所所长李晓津也特别强调了这一点。他说，原来国内的飞机制造，一定程度上有“闭门造机”的现象，离航空公司的要求有点距离，而C919将生产顺序改变为先提需求再生产。为了充分引进航司的意见，中国商飞的领导班子中，近几年也陆续调进了一些过去南航、东航等航司的高管。在他看来，C919的这种制造理念与实践，是中国民用飞机制造业里的一个新的跨越。

李晓津认为，现在谈论C919的市场空间与国际竞争力等问题，还为时尚早，它毕竟是个新生的事物，难免会遇到这样、那样的问题。“我们希望它平稳起飞、运行，在解决问题过程中不断改进。”

记者：彭丹妮