8月8日起，重庆、武汉两地率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。这是国内自动驾驶第一次实现了车内无安全员的商业化试点。这意味着中国的自动驾驶运营终于步入了全无人商业化的新阶段，意味着重庆和武汉两地在全国率先向自动驾驶商业化的终极业态进行深度探索，也意味着中国自动驾驶产业迎来了发展进程中极具历史意义的里程碑！

重庆永川此次开放的全无人自动驾驶出租车的运营区域面积为30平方公里，初步投放运营的车辆为5台百度Apollo Moon极狐版（后续还会逐步增加车辆），覆盖商业中心、学校、住宅区等，运行时间为早上9点到下午5点。武汉经开区此次开放的运营区域面积为13平方公里，运营车辆同样为5台Apollo Moon极狐版，覆盖地铁站和居民社区，运营时间从早上9点半到下午4点半。

根据两地记者和市民的体验，乘客可以使用《萝卜快跑》App、微信小程序、百度地图中的萝卜快跑打车模块，输入手机号和目的地、选择乘车人后，即可一键预约。等待车辆到达后，扫描健康码、输入手机后4位，即可进入车舱。

车内没有司机和安全员，主副驾驶座位后面各挂有一块电子显示屏，会显示路面的车辆和道路情况。汽车顶部设有摄像头，方便云端工作人员实时查看车内情况。后座和主副驾驶中间有一小块透明挡板，据称是为了防止一些乘客乘车时无意触碰到驾驶系统。上车后，车辆会提示“请乘客系好安全带”。

无人驾驶出租车的行驶车速在40公里/小时左右，整体行驶状况非常平稳。行驶过程中，车辆遇到前方有车、行人，会自动减速避让；遇到红绿灯，会根据信号灯自动通过和停车等待。而且依据导航路线，车辆在路口也会自动转弯和靠边停车。

在大众最为关心的计费标准方面，由于两地的无人驾驶出租车运营还处于初步验证期间，定价遵循专车标准，以里程和时长作为计费单位，也就是起步价16元，里程单价为每公里2.8元。不过试运行期间，市民打车的折扣低至1折起，因此也吸引了非常多的市民宁愿排队也想体验这种新潮的打车方式。

相比起价格，国内网友对于这种全无人自动驾驶的商业化，最关心的问题就是：它真的安全吗？

据悉，此次重庆、武汉两地率先出台的自动驾驶全无人商业化试点政策，是真正的无人驾驶落地的先决条件。只有符合《重庆市永川区智能网联汽车政策先行区道路测试与应用管理试行办法》和《武汉市智能网联汽车道路测试和示范应用管理实施细则（试行）》相关政策管理要求，才有资格申请试自动驾驶全无人商业化的运营。政策要求开展全车无人运营需要遵循测试、示范应用、无人化测试、再到全车无人运营的过程要求。具体来讲，就是申请无人化运营，必须要求经历主驾有安全员、车内无安全员等阶段的道路测试达到一定里程，载人订单达到一定数量，且不能发生有责事故，方可提出申请。

数据显示，百度已经获得1537项高级别自动驾驶专利，位居自动驾驶领域专利数量全球第一。目前，百度自动驾驶测试总里程超过3200万公里。萝卜快跑已在北京、上海、广州、深圳等城市开展自动驾驶出行服务，订单量累计超过100万单，已成为全球最大的自动驾驶出行服务商。

而对于部分网友考虑到的一些特殊情况，例如乘客突然抢夺驾驶权，突然遭遇恶劣天气或不可抗力导致车辆身处险境等问题，运营方也给出了答案。据百度方面人士介绍，如果车上有乘客恶意抢夺方向盘等情况，程序会自动检查后排乘客入侵主驾位的场景，判断确为入侵后，会强制将车靠边停靠。而遇到汽车突然停止等紧急情况，百度Apollo能够通过“5G云代驾”技术快速从云端接管车辆，保障车辆安全。这种接管可以通过系统自动检测来接管，乘客也可以通过呼叫“5G云代驾”的按钮操作。

根据易观分析发布的《中国无人驾驶出租车行业发展洞察2022》预计，2022年中国无人驾驶出租车市场规模158亿元，无人驾驶出租车对网约车、传统出租车市场的渗透率为3%。2024年~2027年将是无人驾驶出租车发展的第二阶段，市场规模将从850亿元增长到1390亿元，渗透率从15%涨至22%。而到了2028年，无人驾驶出租车进入第三阶段，该年市场规模预计将达到1962亿元，渗透率也将达到30%。

2016年至今，我国连续发布10余项国家级政策，从数字交通、基础设施建设、智能网联汽车发展、智能网联标准等多角度保证自动驾驶的全方位发展。近几年，北京、上海、广州、重庆等40余个省市出台相应管理办法或实施细则，从道路测试、载人测试、示范运营到无人化等多个阶段开展积极探索。其中就包括了2020年国家发展改革委、工信部等11个国家部委联合下发的《智能汽车创新发展战略》，提出加速发展高级别自动驾驶。还有今年自然资源部印发的《关于做好智能网联汽车高精度地图应用试点有关工作的通知》，在北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆开展智能网联汽车高精度地图应用试点，支持不同类型地图面向自动驾驶应用的多元化探索。今年，深圳甚至更早一步推出了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，实现了自动驾驶立法从“围绕人类驾驶员的法规”向“围绕机器驾驶员的法规”的重要转变，填补了国内智能网联汽车的法律空白。

此外，就在全国首批全无人驾驶牌照发放当日，也就是今年8月8日，交通运输部就 《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》向社会公开征求意见。该指南提出，为适应自动驾驶技术发展趋势，鼓励和规范自动驾驶汽车在运输服务领域应用。在保障运输安全的前提下，鼓励在封闭式快速公交系统等场景使用自动驾驶汽车从事城市公共汽（电）车客运经营活动，在交通状况简单、条件相对可控的场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车客运经营活动等。

毫无疑问，相关政策制定与实施的效率将会直接影响我国自动驾驶技术的发展与产业落地。从全球范围来看，智能网联汽车已经成为全球汽车产业转型升级的共识，自动驾驶技术已成为各国未来科技产业角力的新赛道。谁能更好地打通自动驾驶产业的生态链，谁能更快地抢占自动驾驶技术的高地，谁能更高效地完成从测试到示范运营的落地，谁能更快地从商业化试运营中积累更多经验，谁才能最先抓住自动驾驶技术带来的万亿元市场机遇。

放眼全球，作为自动驾驶的发源地，美国在自动驾驶人才积累和技术迭代上拥有先发优势。2011年，美国内华达州率先批准无人驾驶汽车运行。2022年3月，美国在最终版的《无人驾驶汽车乘客保护规定》中，明确规定全自动驾驶汽车不再需要配备传统的方向盘、制动或油门踏板等手动控制装置，在自动驾驶领域又往前迈了一大步。

欧洲在无人驾驶的政策制定和产业布局以德、法等国最为积极。2021年5月通过的《自动驾驶法》让德国将成为世界上第一个允许完全无人的自动驾驶汽车上路行驶的国家。法国则将目光更多地放在公共交通中，他们希望部署自动驾驶班车，以解决人口稀少的农村地区出行难以及货运物流司机不足的问题。不过受地理环境、语言文化和政治形势的影响，欧洲各国掌握的一些细分自动驾驶技术在融合发展过程中出现了一些偏差，欧洲人对自动驾驶的接受程度也远不如中国和美国。

因此，在当前全球无人化自动驾驶的市场竞争中，俨然逐渐形成了中美两强竞速的局面。有意思的是，在美国对自动驾驶最为支持的加州，当地交通管理局发布的2021年统计报告显示，以自动驾驶核心衡量指标之一“年度平均接管里程（MPI，Miles per Intervention）”榜单中，前十名中美国公司和中国公司各占半壁江山。

此外，截至2021年5月的4年测试时间里，美国Cruise公司的自动驾驶车辆在合计近300万英里（约482万公里）的测试过程中，发生了34起涉及人伤或损失超过1000美元的事故。

据市场调研机构J.D. Power发布的《2021年中国消费者自动驾驶信心指数调查》显示，中国消费者对自动驾驶技术信心指数达到了50分，远高于美国消费者的36分。另一方面，老百姓关注的无人驾驶汽车的价格问题，在7月Apollo RT6发布会后，百度CEO李彦宏就表示RT6生产成本为25万元，比上一代百度无人车便宜了一半，“未来打无人车要比现在打车便宜一半。”对于消费者而言，这无疑是一个再好不过的消息。

值得注意的是，相对于西方国家的路况，我国主要城市中道路的参与者和复杂度，对于无人驾驶的验证显然更具含金量。重庆和武汉两地的自动驾驶全无人商业化试点，已经成功实现了无人驾驶商业运营从主驾无安全员到车内无安全员的发展变革，在复杂路况场景下我国无人驾驶的经验积累显然也会更加迅速，更有意义和价值。在此基础上，我们有理由相信，中国无人驾驶产业的发展将由此迎来更加高速的成长，甚至是再次上演中国式的“弯道超车”。