来源：时代周报-时代在线

　　作为西南地区工业重镇，重庆的汽车产业发展得天独厚。

　　长安铃木、东风小康、北京现代、北汽西南等多家车企生产基地齐聚于此，力帆、嘉陵、宗申等“摩帮”更是将重庆捧上西部汽车产业的头把交椅。燃油车成就了重庆，但它却没赶上新能源汽车第一波浪潮。

　　目光回转至2020年。在重庆这座“造车之都”中，没人料到专注于生产微型车的小康股份（601127.SH）会在随后的一年内成为重庆新能源汽车的“新星”。

　　小康股份的崛起，离不开科技巨头的扶持。

　　从体量上看，小康股份2016年才登陆A股，市值常年不超百亿元；从产品上看，以微型面包车为主打产品的小康股份，其乘用车在市场上不占据优势。和许多新股一样，小康股份2016年上市后连拉18个涨停，市盈率直接超百倍，随后走上漫漫的估值消化之路。

　　与市场上那些已颇具规模的整车厂相比，小康股份既没有规模优势又没有突出产品。但偏偏就是这么一家上市公司，被华为挑中，实现“咸鱼翻身”。

　　时代周报记者联系小康股份相关人士了解与华为合作的内情，截至发稿，尚未收到回复。

　　7月31日，小康股份宣布更名为“赛力斯集团股份有限公司”（下称“赛力斯”）。这是它第三次更名，创始人张兴海将这次更名视作第三次创业的起点。前两次更名分别是汽车零部件供应商时期的“渝安集团”，和销售东风小康微型车时期的“小康工业”。

　　张兴海表示，汽车行业正迎来整体转型升级的重要时点，高端智能电动汽车赛道必将取代高端品牌传统汽车赛道，商用智能电动汽车赛道必将取代传统商用汽车赛道。这正是从前的小康股份、如今的赛力斯要走的路。

　　图片来源：赛力斯官网

　　“贵人”领进门

　　同样立足重庆，力帆、嘉陵、宗申等已成“前浪”，名气稍逊的赛力斯却逆势而上。

　　赛力斯的灵魂人物张兴海，似乎有着超于常人的“运气”，关键时刻总能遇“贵人”相助。

　　1984年，长安汽车军转民，重庆汽车产业开始发展。造车，需要庞大的产业链支撑，此时的重庆正处于遍地机会的时期。

　　弹簧当时属于被国外企业垄断的零部件，一根进口弹簧价格超1美元。张兴海从中嗅到商机。1986年，23岁的张兴海创立重庆巴县凤凰电器弹簧厂。很快，张兴海将和进口弹簧性能相同的国产弹簧，打到1块多人民币一根。

　　凭借这一根弹簧，张兴海从家电用弹簧切入汽车减震器等汽车零部件领域。

　　2001年，张兴海已是多家知名车企的零部件供应商。于是，重庆市渝安集团有限公司应运而生。

　　同年，长安汽车借助微型车打开中国市场，商机再次涌现。数据显示，2001年长安汽车累计产销100万辆，销售收入102.84亿元。在中国微型车市场上，长安的市场占有率高达39%，成为龙头老大。

　　尽管微型车利润单薄，却十分畅销。相比乘用车，微型车不仅技术难度较低，而且有足够庞大的市场需求。

　　看见商机的东风汽车与张兴海一拍即合，渝安集团入局，双方持股各50%，东风小康汽车有限公司随之成立。东风汽车是张兴海“造车”的第一个“贵人”。

　　与东风汽车合资，解决了整车生产资质的难题。张兴海不再满足做零部件供应商，而是借着东风小康迅速涉足整车生产领域。同年，进入发动机领域。2005年，东风小康第一辆微型车上市。

　　这款起名为“小康”的微型车占尽天时地利人和。

　　2008年，王宝强成为东风小康代言人，憨厚的形象与微型车的基层定位完美匹配。与此同时，张兴海也将渝安集团更名为更具辨识度的“小康工业”并更换了企业标识。

　　2009年到2010年，在“汽车下乡、以旧换新”政策刺激下，东风小康微车销量迎来了史无前例的爆发。几年内，东风小康与长安、上汽通用五菱拿下全国微车市场份额前三。

　　2011年起，微型车市场发展停滞，东风小康销量连年下滑。2013年，东风小康推出东风风光乘用车，将车型策略转向SUV和MPV。

　　小康工业迎来了微型车市场的落幕，但积累已久的张兴海开始谋求上市。2016年，小康股份登陆A股。2017年时，张兴海家族财富已经达到149.54亿元，在重庆富豪中位居第四。

　　小康股份虽然上市了，但张兴海并未忘记东风汽车这位“贵人”。

　　2018年11月，小康股份公布重大资产重组预案，拟通过发行股份方式收购东风汽车持有的50%东风小康股权。交易完成后，东风汽车将持有小康股份26.01%的股权，绑上小康股份的战车。

　　“修行”靠华为

　　早在2016年，小康股份就开始投资新能源汽车，并且不断加大投入力度。上市当年，小康股份在美国设立研发中心，投入3000万美元设立SF MOTORS公司。随后，投资25.10亿元在旗下子公司金康新能源的年产5万辆纯电动乘用车建设项目中，投资40.49亿元在纯电动智能汽车开发项目中，并由境内子公司和境外的SF MOTORS共同实施。

　　汽车是比拼企业财力的行当，刚起步的新能源汽车则烧钱烧得更猛。

　　持续投资新能源汽车领域，对小康股份的财务产生影响。2016年至2018年，小康股份的净利润逐渐萎缩。2018年小康股份实现扣非归母净利润-1.52亿元，当年营业收入为202.40亿元，87.16%的营收依然由微型车业务贡献，新能源汽车业务未见成果。

　　2019年，小康股份自造的新能源乘用车SF5发布。尽管年报将SF5的发布称为“小康股份新能源汽车战略布局的里程碑大事件”，但SF5并没取得“一鸣惊人”的效果。小康股份在二级市场上依然是“小康社会”概念股，极少人将其视为真正的整车企业。

　　转折点出现在第二个“贵人”——华为。

　　2019年，任正非批准华为成立智能汽车事业部，同时表示每年投入5亿美元预算到汽车业务中，允许6年内不作盈利要求，汽车业务线在华为业务版图中拥有了举足轻重的地位。

　　就在业内因华为切入汽车行业感到压力之际，任正非签发决议表示，华为不造整车而是帮助车企造好车。笼罩在整车厂头上的炸弹被拆除，取而代之的讨论是，谁会喝上华为熬好的第一口汤。

　　对于新能源车企而言，是否拥有纯电动平台是衡量一家新能源车企发展潜力的指标之一，而华为入局则赋予了这种模式新的玩法。

　　据时代周报记者了解，平台设计的好坏关乎到搭载该平台车型的销量高低，同时也会影响该产品后续的兼容升级等。科技巨头的介入，可以在一定程度上让车企绕开平台的设计，只需专注于生产制造。

　　然而，即便身为科技巨头，华为在历史悠久的汽车行业前也是一个新兵。一二线车企不一定瞧得上新兵，三四线车企又不一定具备华为所要求的实力。在燃油车时代没有杀出重围、又急着借助新能源汽车弯道超车的小康股份进入了华为的视野。

　　华为带来的机遇有多大，从赛力斯SF5这款产品便可知晓。

　　未与华为牵手前的赛力斯SF5，市场几无反响。据乘联会数据，无华为参与的赛力斯SF5 2020年总销量为791辆。

　　2021年1月，赛力斯与华为共同发布以DriveONE为基础的智能增程/纯电动平台，同年4月双方签署新能源汽车合作协议，将已有的SF5车型改动后在第19届上海国际车展上市，一个月后完成首批车主交付。哪怕赛力斯SF5并非华为深度参与的车型，但华为着手改进后依然有着不错的销量。2021年4月至12月，赛力斯SF5累计销售8019辆。

　　赛力斯SF5试验市场后，赛力斯与华为推出真正的合作产品——问界。

　　去年12月底，问界M5无缝衔接赛力斯SF5。着华为和鸿蒙系统的光环，问界M5销量节节攀升，发布一个月后迅速破千。数据显示，问界M5 今年7月销量达7228辆，同比激增8873.56%；1-7月累计销量为29388辆。问界M5仅用了87天就达到累计交付量破万的里程碑，刷新了系列单款车型最快破万的交付纪录。

　　赛力斯的生产制造能力加上华为的整车解决方案，正被市场验证。今年7月发布的问界M7，依然搭载“华为全家桶”。作为问界系列的第二款车型，有机会复刻问界M5的爆款奇迹。

　　张兴海一直等到与华为深度合作，才将小康股份从三线梯队拉上二线。如果没有华为，赛力斯还能活多久？

　　翻身了吗？

　　坐上了华为的战车，赛力斯股价超乎想象。从2020年11月的10元/股上下，涨到2021年6月的超80元。2022年6月，赛力斯重启上涨行情并创下新高90元。

　　令赛力斯股价实现巨大涨幅的源头是与华为合作。2021年以来，大量资金涌入新能源汽车行业，上中下游的各个头部公司都被资金炒了个遍，而有故事、有概念的低价股票更是涨出天际。但就赛力斯而言，股价的上涨速度已然脱离了基本面制约。

　　时代周报记者查阅财报发现，赛力斯尽管保有瑞驰电动商用车、风光SUV及MPV等车型，但对业绩真正做出贡献的依然是与华为合作的赛力斯问界系列。

　　时代周报记者从接近赛力斯的知情人士处了解到，问界M7上市后，问界M5 EV纯电动版预计年内上市。问界系列已成为赛力斯的主打产品。

　　赛力斯2022年7月产销数据显示，赛力斯7月实现新能源汽车产量13163辆，同比增长247.31%；实现新能源汽车销量13291辆，同比增长316.78%。单纯看赛力斯汽车，赛力斯汽车当月产量8469辆，同比增长2207.63%；当月销量7807辆，同比增长8873.56%。

　　赛力斯与华为的合作模式是华为参与汽车产业环节最深的华为智选模式。其余两个模式分别是华为提供标准化零部件的基础合作模式，以及提供核心技术的Hi模式，这两种模式主导者是车企而非华为。

　　智选模式下的合作开发车型必须使用华为全套的智能汽车解决方案，这也是为什么问界系列一直搭载“华为全家桶”的原因。除此之外，智选模式的销售渠道只能走华为控制的渠道，因此消费者们要体验问界就必须去华为的线下门店。

　　赛力斯是目前唯一一家批量生产、交付的华为智选模式车企。正是因为华为智选模式严苛条件，在业内，“赛力斯是华为代工厂”、“赛力斯将灵魂交给华为”的说法广为流传。今年1月的电话会议上，赛力斯表示，与华为是合作关系。财报显示，赛力斯参与车型的生产、制造、部分研发，产品的交付和售后服务也是业务范围内。

　　赛力斯曾公开回应称，公司不是华为代工厂，车的销售收入属于公司。据时代周报记者了解，每售出一辆赛力斯，华为都可以从中提佣，加上知识产权、品牌都捏在赛力斯手中，如此复杂的合作关系绝非仅以代工厂可概括。

　　如今，新能源汽车正处于风口之上，赛力斯的资本运作速度徒然加快。

　　2021年10月，赛力斯曾启动H股发行工作，但2022年1月被叫停。而问界M5成功后，赛力斯火速抛出了71亿元的定增方案，每股发行价格为51.98元，定增对象从券商、投行到私募大佬一应俱全，私募大佬林园旗下的林园投资309号基金获配2.59亿元。

　　赛力斯在2021年报中将自己定位为“以新能源汽车为核心业务的科技型制造企业”，与过去的“综合型汽车制造企业”定位有所不同。但在亏损的业绩改善前，赛力斯依然难以让投资者信服。

　　2019年是赛力斯盈利的最后一年，2020年起，赛力斯利润状况恶化。财报显示，2020年，赛力斯实现归母净利润-17.29亿元；2021年，实现归母净利润-18.24亿元；2022年一季报，实现归母净利润-8.39亿元。2021年的经营活动现金流净流出9.87亿元。

　　华为与赛力斯的合作是2021年，而赛力斯2020年已陷入亏损。如果没有华为，赛力斯的财务状况无法支撑它持续烧钱。

　　新能源汽车核心三大件——电控、电机和电池，两者已被华为所掌握，动力电池有着诸如宁德时代、LG新能源等巨头，切入空间不大。如果没有华为，以赛力斯的财务状况，可能很快面临退市。而华为依靠电控、电机技术搭载被海量数据训练出来的智能驾驶等技术，随时都可以再造一家赛力斯。赛力斯，从来不具备独特性。

　　摆在赛力斯面前的只有两条路，一条是向华为学习然后尽力谋求独立，另外一条是等待下一个“贵人”的出现。