2000年以来，中国与印度经贸关系发展迅速，双边贸易额快速增长。2017年和2018年，中印双边贸易额都突破了800亿美元。目前，中国连续多年是印度第一大的贸易伙伴，而印度也是中国在南亚地区重要的贸易伙伴之一。

多年来，中国在印度基础建设尤其是电力设备上在印度地区投资大量资金，承建多个发电站，已经在印拥有完整的电力设备供应保障体系。近年来，中国科技企业在印度发展迅速，尤其是移动设备供应领域，中国品牌占据了70%以上的市场。同时在汽车领域，在通用汽车等行业巨头在印溃败退出之时，中国车企也拿过了接力棒，力图在印度大街上跑出中国汽车风采。

中国手机在印度

据来自Tracxn的数据，2021年海外基金向印度初创公司总共投资超过350亿美元，是2020年的三倍，相当于过去8年之和。在2021年268轮的融资中，来自中国的投资融资总额为141.3亿美元，大大高于2020年225轮融资的39.5亿美元；2019年，中国投资者在232笔交易中向印度初创企业投资了66.8亿美元。

“中国投资者不能脱离印度，因为后者是中国以外最大的投资市场之一。虽然有这种地缘政治局势，但最终还是会发展共存。例如，智能手机也有类似的波动，但今天在印度销售的65-70%的智能手机来自于中国，”techARC 创始人兼首席分析师Faisal Kawoosa称。

中国手机企业主要瞄准印度智能手机市场，目前进军印度手机市场的中国企业有小米、联想、OPPO、VIVO、华为、一加等近20家企业。这些企业通过不同的定价策略设定了不同的销售人群，在各个价格阶段都有相应价位的机型占领市场。

2021年印度市场智能手机出货量报告显示，印度市场2021年智能手机的全年总出货量为1.61亿部，同比增长7%，其中在线渠道销量为8100万部，同比增长13%，占据市场主导地位。调研报告显示，登顶2021年印度智能手机市场出货量前五名手机品牌商分别为小米、Samsung、vivo、realme、OPPO。

小米2021年以4040万台的出货量登上市场份额老大的宝座，VIVO以2510万台的出货量位列第三，realme和OPPO分别以2420万台及1780万台的出货量位列第四和第五。从当下的市场份额来看，中国手机厂商占据市场份额前五中的四个席位，成绩斐然。

印度虽然有巨大的人口红利，但是这些年轻的消费群体并不能贡献太多高端手机消费，因此各大中国手机厂商依然在低价区打的你死我活，无论是小米还是VIVO还是其他品牌，都在抢占中低端手机的市场。例如，在2018年realme进入印度市场时，前6大智能手机厂商占据了印度市场74%的份额，而打造性价比手机的小米正是realme的强劲对手。和小米策略一样，realme也选择死磕性价比。作为欧加集团的“亲儿子”，背靠OPPO的强大资源，realme用三年的时间做到累计出货1亿部，成为了全球智能手机市场历史上最快达到1亿部出货量的品牌，其中约有5000万来自印度。Realme也从当时小米无法顾及的东北部地区突破，在几年时间内从各大厂商手里硬生生抢下一块肉。

Realme和小米的竞争也只是印度手机市场激烈竞争的缩影。低端市场上多家厂商百花齐放，高端市场上苹果、三星包括一加斗得不亦乐乎。印度市场能和中国厂商掰掰手腕的他国手机企业也就是三星了，三星在出货量上仅次于小米，虽然被小米挤下了第一的位置，三星依然牢牢把握着18%左右的市场份额。随着印度手机市场逐渐完善，中国手机在高端市场也有一定分量时，三星很可能连老二的位置都坐不住了。

2014年，莫迪当选印度总统，出台众多政策意图改善印度的营商环境以吸引外商投资。印度作为人口与中国相当但手机产业发展并不成熟的巨大市场吸引了中国手机厂商的目光，中国企业就此进军印度市场，在印度地区投资建设工厂，建立高端的手机产业供应链。印度政府也希望通过引进手机生产企业打造高端产业链，给本土印度企业带来产业升级的机会，同时通过引进外资企业加强竞争，倒逼本土孵化出的高端手机企业。

事实上，中国企业在印度的投资的确很成功，市场调研公司Counterpoint Research数据显示，中国公司在印度智能手机行业的份额已超过80%，为了生产价格更便宜的手机，中国公司已在印度各地投资数十亿美元来新建设施。就拿小米来说，截至2019年小米在印度所建立的7家手机工厂可以处理市场上超过90%的手机生产需求。

至今为止，国内手机厂商基本都在印度投资建厂，零部件本地化率达到20%，在两年这个比率内有望上升至20%。同时，手机厂商的供应合作商业开始在印度建厂，包括组装厂富士康、比亚迪、伟创力，屏幕厂TCL，配件厂等，OPPO、vivo在印度各自购买了1000亩地建工业园，OPPO工业园已投产，vivo租赁工厂、工业园正加紧建设，它们高峰时需分别雇用15000名印度人。

诺伊达位于德里的东南的卫星城，已有超过150家手机上下游产业链企业，聚集了超过70家华人手机生产供应企业，包括40余家工厂以及20余家贸易企业，这些企业共同构成了一条手机产业链。其中，手机代工厂商就有著名的富士康、海派、闻泰、MCM等企业，手机电池生产链上有欣旺达入驻，其余手机配件生产链上也有小林电子、睿德、奥海、六甲包材参与。这些中资企业将共同建立印度手机产业链配套资源的升级，推动手机产业的发展。

2019年7月，《2019（印度）中印手机产业资源对接会·暨印度中资手机企业协会（CMA）&印度智能产业链展示中心（IIEC）成立大会》在印度圆满举办，协会由海派、MCM、合力泰、联创电子等众多供应生产企业共同参与建立，联创电子会议上印度中资手机企业协会(CMA)秘书长杨述成概括了中资手机产业链在印度的发展情况，强调协会成立的必要性，并且协会的成立得到多数中资企业的大力支持。

MCM成立于2015年，是诺伊达地区最早一批中资通讯产品生产企业，当年投产后全年出货380万台，2016年这个数字达到了800万，2017年这个数字上升至1000万。2018年年出货智能机500万台，功能机1000万，组装24条线，包装10条线，新建SMT产线5条，总面积7500平方米，并顺利投产。2019年年出货智能机300万台，功能机800万，网络终端100万，组装24条线，包装10条线，扩建网络终端车间6条线，月产能30万。

2019年MCM拥有SMT线5条，贴片月产能可达1KK；组装线24条，包装线12条，组装月产能1.5KK台。该公司目前以移动通讯、智能硬件、数码配件为主，可以为品牌方提供一站式的OEM/ODM产品制造服务。

电池生产商欣旺达2017年正式入驻印度，打开全球化布局的新篇章。欣旺达电子印度有限公司位于印度北方邦诺伊达，这是欣旺达在海外建立的第一个工厂，是集团走向国际化道路的开端，也是在全球战略布局中重要的一环。2019年，根据官网报道的消息，2018年12月24日，欣旺达印度公司在印度德里海运清关港口TKD ICD海关处，接受了海关总署关长颁发的认证证书，经过3个月的努力，在2018年11月15日顺利通过了AEO第一阶段的海关认证，为大规模扩张产能做好铺垫。

2019年1月，印度闻泰公司正式成立，计划将在未来持续为手机品牌提供高端通信终端产品及配件。根据公司公告，2021年第一季度，印度闻泰新增2家在印度市场占有率领先的中国手机品牌客户，其中1家在印度市场占有率位于前五，同时新增2家北美运营商客户，印度闻泰订单较为充足。2021年1-4月，印度闻泰出货量和产能利用率不断提升，2021年4月，印度闻泰出货量274千件，产能利用率达到88%。同时，闻泰也同时推进工业、loT领域的业务扩展并加速垂直整合，形成可控的供应体系。

闻泰、欣旺达等企业在深圳均有研发中心或核心部门，深圳作为拥有强大手机生产供应链的科技集中地，产业链发展较为成熟。这些科技企业在诺伊达的布局在某种程度上是将成熟的产业链打包在印度落地，把诺伊达打造成“小深圳”，毕竟有了规模效应各家厂商的成本都可以不同程度地降低，的确是一笔划算的生意。

中国手机企业在印度飞速发展并不是印度想要的，正如印度政府的计划，引进外资是为了帮助本土企业更新技术、升级产业，并不是让外企来抢本土企业的饭碗。2020年印度出台《印度大型电子制造业的生产挂钩奖励计划》，将针对电子产业释放约53亿美元的资金发展本地电子制造业，包含印度本土企业LAVA、Dixon等。同时印度也在逐步减少对外商投资的利好政策。

2020年4月17日，印度商工部突然修改了FDI政策中的第3.3.1条款，以防止疫情期间资产被投机性抄底收购为由，将所有直接或间接来自印度陆地邻国的投资从之前大部分行业适用的“自动审批路径”改为“政府审批路径”。之后，又将TikTok、微博、微信在内的59款中国APP纳入封禁名单。从政策来看，看似是针对印度周边所有国家，但对印大规模投资的只有中国，此举明显是针对中国企业，限制中国企业对印投资，控制更多科技公司。

不仅如此，在过去的两年内，印度一直针对中国科技公司展开一系列税务、法律合规方面的审查。印度方面曾以“涉嫌逃税漏税”搜查了包括中兴、小米、OPPO、一加等移动设备通信厂商。2021年8月，中兴通讯在印办公室被搜查，12月小米、一加等中资企业又遭“偷税搜查”。今年年初，印度政府在小米完全合法经营的情况下要求其追缴5.6亿欠款，声称其未把向高通支付的特许使用费计算在内，违反《海关法》；后又直接冻结小米48亿资产，理由是小米违反《外汇管理法》，非法转移特许使用费。由此可见印度正在一步步试探中国企业的底线，毕竟印度市场的份额不能轻易拱手相让。

中国汽车在印度

2018年，印度人口规模已经超过13亿且平均年龄仅有27岁，据FOURIN 统计，印度的购车适龄人口(15 ～ 70 岁 ) 已近 9 亿，从消费潜力看，印度千人汽车保有量仅20余辆，相比中国173辆的保有量，有着巨大的增长空间。印度汽车市场早在2018年就取代德国成为了全球第四大汽车消费市场，汽车市场发展潜力巨大。

从外商投资情况来看，根据日本SIAM 的资料，2018 年 12 月印度吸收的海外直接投资流入总额达 4091.5 亿美元，而其中投向汽车产业的海外直接资额仅为 200.85 亿美元，占据整体5% 的份额，这样的数据展现出投资者对印度汽车产业似乎兴趣不大，但这也代表着印度汽车产业有着充足的发展空间。

在印度汽车市场上，主流的品牌为塔塔汽车、现代、马恒达等中低端轿车，印度每年的汽车销量大约为300万辆，但是高端品类的汽车不足2万辆。印度本土的消费者并没有能力消化太大的豪华汽车产量，同时印度的汽车制造产业也很难做到高端汽车的生产。

但印度的零部件产业在市场上有较强的竞争力，从2015年印度发布《汽车产业发展规划2016-2026》以来，印度零部件产业迅速扩张。在2018至2019年印度零部件产业营业额为3.95万亿卢比（570亿美元），增长率为14.5%，其中发动机零部件占比达到26%，悬架和制动零部件也占比达到16%。

零部件产业的发展给了中国车企扎根的土壤，毕竟无论是从头建立产业链还是从别国工厂进口零部件至印度，成本负担都很重。发动机相关零部件的供应充足让中国车企有信心去深耕印度市场，以汽车相关产业链为基础，推进中国品牌汽车的“印度制造”。

印度政府在发展汽车产业上也出台一系列相关政策，上文提到的《汽车产业发展规划2016-2026》提出预计2026年，印度工业产值增长至16万亿卢比到18万亿卢比，汽车工业产值占GDP的12%以上。对于新能源汽车行业，印度也推出了促进政策，2019年印度开始实施FAME的第二阶段，从需求刺激、充电设施网络建立、新能源汽车补贴等多个方面出发，增强市场对新能源汽车的需求。

2019年，印度汽车市场上基本型乘用车销售占市场总份额的近一半，同时SUV、MPV等大型轿车销量也达到了市场份额30%。在之前，SUV类型的汽车在印度市场上的销售份额占比并不高，到了2017年，印度市场上的SUV增长率是其他汽车的7倍。这对中国厂商来说也是一个很好的切入点。

在中国，总是出现这样的现象：买车就是为了大，对空间和外观的需求大于汽车性能。这也是国情所在，在中国买车往往是一个家庭的大事，一辆汽车承载了家庭的出行需求同时还要满足拉货、运行李搬家等非常规需求，因此中国汽车市场上也频繁出现中国“特供版”加长车型。

对于SUV，中国人的热情也是极度高涨的，尽管在城市内不需要越野，不需要跑雪地，不需要爬山路，但是SUV满足了中国人的机会所有出行承载需求。这在印度也是同样的，印度作为人口众多的大国，家庭成员出行需求也较高，SUV也是适用于印度市场需求的车型。在有了中国市场经验后，中国车企也将SUV车型作为印度市场的主攻方向。

近年来，中国车企也在印度不断投资设厂，充分利用印度零部件产业快速上升的窗口期。上汽集团是第一家在印度建立工厂的中国车企，采用收购方式。2017年，上汽投资32.75亿元收购通用汽车位于吉拉特邦的HALOL工厂，在升级改造后，此工厂主要生产新能源乘用车，以MG名爵品牌做先锋队，成立全资子公司MG Motor India试水印度市场。

2019年，上汽首款量产SUV——Hector投放入市场，在半年内MG名爵凭借这款SUV在印度取得了亮眼佳绩——16520辆的销售战绩超过了大众在印度市场投放的5款车型销量总和。2019年MG名爵产量为1.7万辆，印度跻身成为上汽自主品牌海外七大万辆级市场之一。

上汽中国也表示，希望在经过几年发展后，拥有10万量级的市场，并考虑追加3.5亿美元投资建立第二家工厂。早在2011年，北汽福田就发布战略“计划投资印度4亿美元(约合人民币24.95亿元)，将其商用车引入印度市场，使印度成为福田全球最大市场之一”，但在随后的厂房建设时屡遭抵制。

长城汽车紧随上汽步伐，在印度投资建立工厂。2020年初，长城与通用宣布达成协议，由长城收购通用的印度Talegaon工厂，该工厂功能将覆盖整车研发、电池设计、零部件生产等多个方面。2016年，长城就在印度的重工业中心城市班加罗尔启动研发中心的运营，在该工厂落地后，长城在印度的研发——生产运作链将更加顺畅。但是由于中印边界发生的冲突以及疫情的影响，工厂所在地的印度马哈拉施特拉邦政府已暂停该投资计划。

2019年，北汽福田展开了在印的汽车工厂投资行动。北汽福田和印度北部哈里亚纳邦的客车制造公司PMI在11月达成合资协议，双方将共同在塔莱加建立一家价值10亿卢比（折合人民币约9000万元）的电动客车制造厂，并创造约1500个就业岗位。该合资公司将作为福田新能源客车的印度总代理，生产、销售北汽福田的新能源客车，然而由于边境冲突，度马哈拉施特拉邦政府也暂缓了投资计划推进，但是并没有取消投资协议。

其余的中国汽车公司也没有落下，比亚迪、长安、奇瑞等厂商纷纷在印度寻求投资机会，在中国大卖的新能源车企也在寻找进入印度市场的机会，但可预见的是这些计划都将因为边境冲突而搁置。

除了投资建厂的模式，也有车企选择和印度企业进行合资生产。早在2017年，大众与塔塔集团达成协议，将在2025年开始合资生产廉价车，负责该项目的是大众旗下的品牌斯柯达。

2019年，中国企业轩高科股份有限公司发布公告称，公司全资子公司合肥国轩高科动力能源有限公司（以下简称“合肥国轩”）与印度Tata AutoComp Systems Limited（以下简称“Tata AutoComp”）在合肥签订了合资协议，双方拟在印度共同投资设立一家合资公司，其中合肥国轩以现金出资 4,000 万印度卢比，Tata AutoComp以现金出资 6,000 万印度卢比，合资公司成立后，合肥国轩将持有 40%的股权，Tata AutoComp持有 60%的股权。

2022年，国轩高科再次推进，与塔塔公司共同开发锂电池市场。在印度急切地想要做到技术独立，并且和中国企业切割的时代，或许使用合资方式将双方利益捆绑是个不错的选择，但能否可行依然是未知数。

印度国土面积为298万平方公里，约为中国国土面积的1/3，被列为土地资源稀缺国家，同时经济发展需要大量建设用土地，外企若需要购置不动产必须以在印度注册的子公司、分公司、合资公司的名义购置，而来自中国、巴基斯坦等8国的公司在购置不动产时须获得印度储备银行的预先许可。

所以，中国企业进入印度往往采用的方式有两种，棕地投资和绿地投资。棕地投资，即通过收购工厂来快速获得生产要素；绿地投资，即通过建立独资或合资公司购买地产。一般来说，为了快速将项目落地，车企往往采用棕地投资的方式。

中国车企扎堆进军印度，希望吃一轮人口红利，这样的选择真的正确吗？2017年，在印度坚守了20年的通用汽车宣布退出。在进入印度市场多年后，通用2017年在印度的市场占有率已经不足1%。追溯到上世纪末，福特通用挺进印度市场，大众和日产也不甘落后，如今这些外来车企市场份额都不足1%。

2017年数据显示，塔塔汽车占据了印度汽车市场近60%的市场，加上上文提到中低端品牌总共占据市场八成以上的份额。

在当时，各大车厂也是认为印度随着经济发展乘用车市场也将快速扩张，以自身的技术水平可以覆盖高端到低端各个层次的市场，然而却事与愿违。车企高估了印度市场的消费能力，并且汽车市场的增长率也逐渐下降，年销量维持在300万左右。在国际巨头不断在印度市场吃瘪后，中国企业能否逆转市场颓势，还需要时间的检验。

中国电力企业在印度

2022年，印度已经成为世界上第一人口大国，在经济快速发展的情况下，印度对能源的需求越来越大。截至2021年，印度是仅次于中国和美国的第三大电力生产国（350GW）和第四大电力消费国。

截止到2019年9月底，印度总装机容量366GW，印度可再生能源发电装机容量（包括水电）为130GW，印度发电构成35%来自于可再生能源，55%来自于煤电，2%来自于核电，其余8%来自于水电及其他来源。印度到2030年装机容量将达到830GW，相当于整个欧盟总和；到2040年，印度能源需求将占全球能源需求项目新增的40%。

虽然印度在不断加强电力设备建设，但是依然无法很好地覆盖电力需求，居民区断电的情况时有发生，这使得印度人均用电量始终低于世界平均水平，这与印度的国际定位相比十分不符。在过去的20年，印度的GDP平均增长率为7%上下，但电力资源在每个地区依然需要勒紧裤腰带去分配，给社会运行带来了很大的负担。

根据国际能源署的预测，2013~2040 年印度市场的电力总需求有望从897TkWh增加到3288TkWh，复合年增长率为4.9%，长期增长空间巨大，莫迪政府也不断加大电力设备的建设，预计未来十年内印度将花费超过440亿美元用于建设电网系统，为改善电力短缺现状，印度“十三五”（2017.4~ 2022.3）计划新增装机147GW，年均电网投资超千亿美元。

2014年，印度总理伦德拉·莫迪推出“印度制造”计划（Make in India Campaign），希望将制造业占印度国内生产总值（GDP）的比重从目前的15%提升至25%，并为每年进入印度劳动力市场的逾1200万年轻人创造就业，将印度打造为全球制造业中心。

在上台后，莫迪政府围绕“印度制造”推出多个措施。其中就包含2015年印度撤销印度计划委员会，这预示着计划经济的消除。在之后印度放开建筑、医药、保险、畜牧、通讯、采煤等行业，提高私人投资和外资的持股比例上限，允许外资100%控股汽车、制药、建筑乃至军工企业。

在电力行业，莫迪政府也针对电力建设出台一系列措施。2015年，印度推行“国家太阳能计划”，力图从根本上解决电力短缺问题。2019年，宣布实行“100万卢比”基建计划，内容包括公路、能源、电信、铁路、航空等多个基础设施建设计划，同时还大力打击腐败、偷税漏税现象，因为这些趴在基建计划上捞油水的蛀虫大大阻碍了项目的推进和质量。

面对如此大的电力建设需求加上宽松的投资环境，“基建狂魔”中国很乐意在印度开展自己的“老本行”。我国电力设备早在上世纪就开始进入印度市场，并且在10年后成为印度最大的电力设备合作供应商。据统计，2018~2019年，印度电力部门总进口额为7100亿卢比，其中2100亿卢比来自中国，占据了其进口额的30%左右，既然印度市场敞开大门，中国企业便鱼贯而入。

从2004年开始，承包印度电力设备建设的中国企业数量开始井喷，中国发电设备巨头：上海电气集团、哈尔滨电气集团、中国东方电气集团都先后成为供应商。2004年，东方电气成为第一个在印度签下大型工程设计、采购和建设项目的中国发电设备制造商；2007年，东方电气（印度）有限公司设立，成为中国发电设备制造企业在印度建立的第一个公司。

2012年上海电气印度公司成立，印度成为上海电气最大的海外市场，中标12个电站建设项目。自2007年起，哈尔滨电气集团相继在印度市场承揽了多个600兆瓦等级机组项目，到2015年出口印度600兆瓦等级机组的总台数达到24台套，总容量15GW。

2017年，中国山东电力建设第三工程公司在印度5个邦先后以EPC方式承建了6座大型电站，装机容量超过10770兆瓦，占印度整个火电市场份额5.7%，成为了印度最大的外国电站EPC总承包商，承建的6大电站都屡屡获奖。

公司在印度承建的第一座电站是贾苏古达电站，该电站2011、2012年连续获得印度电力部颁发的“国家节能奖”。第二座电站是印度贾苏古达电站，2009年获得印度国家安全最高奖。第三座电站是印度玛鲁喇电站，该电站机组是印度第一台能够满负荷运行的褐煤发电机组，也是印度第一台成功连续试运行一个月以上的循环流化床机组。

第四座电站是印度蒙德拉电站，荣获2012年度印度国家“节能奖”及印度权威设计机构颁发的2013年优秀设计奖等，第五座电站是印度嘉佳电站，获得印度基础设施建设领域最高奖2012年度“杰出基础设施奖”、2013年荣获建筑工程鲁班奖（境外工程）和中国电力优质工程奖、全国优秀焊接工程奖等。

中国西电集团作为我国唯一一家以完整输配电产业为主业的中央企业，有着顶尖的高压电输变电技术。2010年，西电集团为印度Reliance公司提供10台750kV电抗器，创下当时了我国出口电抗器电压等级最高的纪录。在过去的五年内，西电集团的出口产品总金额超过3亿，并且投资2500万美元在印度建立自营工厂，完善电力设备供应链。

在资金方面，中国主导的亚洲基础设施投资银行多年来也持续向印度输出资金。

据亚投行公布的信息表明，自2016年以来，已在印度的13个基建项目中投资了29亿美元（约合205.32亿元人民币），在2021年印度还以抗击疫情以及发展基建为由向亚投行申请7.5亿美元的贷款。至此，印度已经累计从亚投行得到超过40亿美元的贷款，成为亚投行的最大借贷国。甚至在中印边界局势持续紧张的背景下，2020-2021年仍有42个贷款项目中的24个获批，其余18个项目处于待定环节。

但是是随着疫情影响加上边境冲突，中印关系迅速降温，这也牵连到中国对电力设备的投资。印度公路交通和运输部长加德卡里宣称不允许中国企业参与印基础设施项目建设，电力部长辛格也要求禁止进口中国的电力设备。

紧接着印度政府修改FDI政策，中国企业对印投资受到极大限制，2020年7月印度电力部出台新规，要求所有电力设印度电力设备需在指定机构检测，从巴基斯坦和中国进口电力产品前需获得政府许可，检测认证的测试方案和指定机构须由电力部批准。

同时，不断限制中国企业参与电力设备项目，相关投资项目逐渐取消，提升电力设备的国有化水平，摆脱对“中国制造”的依赖。对于中国企业来说，在短期并不需要太过担心，中国顶尖的电力技术以及在印度的巨大设备存量使得印度在一定时间内依然需要中国企业参与运营。

不仅在电力设备上，印度要想在电信产品、重型机械、机电设备上找到可以媲美中国产品的替代品也是一件难事，市面上能做到“物美价廉”的供应商并不多见。在未来，若印度希望壮士断腕摆脱中国技术，中国也可以开发其他市场，但这样的做法无疑对双方来说代价都太大了。

据报告，至2019年年底，在印中资企业超过1000家。自2020年4月起，受印度出台相关政策（来自印度陆地邻国的投资需政府审批）的不利影响，在印中资企业经营、投资环境发生变化，一些中资企业选择离开印度。据不完全统计，至2021年10月底，在印中资企业总数约700家左右。在印度方对中国企业持续表达敌对态度的情况下，在未来中国企业可能得面临“站着退出”，还是“趴着把钱挣了”的两难局面。

印度的确想要急切地与中国切割，但是嘴上虽然很嫌弃，手里的亚投行项目却一点没少拿，这也能看出印度在一定时间内还是无法完全离开中国的支持，在软件领域可以重拳出击，在关系到基建方面印度可能就有所收敛。

2021年初，中印关系缓和时，印度就放出信息表明准备批准中国的多项制造业相关投资。在之前印度出台投资限制政策，但是在2021年印度政府针对该政策作出了特别解释，表明如果是中国企业与印度企业之间进行技术转让，并让该印度企业进行项目承揽则不受该条款限制。

印度政府的解释是现在的公共财政项目招投标领域中，大量的案件是印度企业与中国公司之间有技术性的协议，尤其是印度目前着重发力的基础设施建设领域，印度与中国企业之间的技术许可和技术支持等协议非常多。2021年开始，印度方面也开始审查来自中国的投资项目，允许中国投资印度产能不足的行业和关键行业。

从当初的“自力更生”到现在的一步步妥协，印度的气焰好像没有那么嚣张了。因为莫迪肯定也知道经济的发展需要稳扎稳打，在基础不牢的情况下喊出“摆脱中国”的口号是无法实现的。中国和印度的合作长远看来依然会是非常频繁的，尽管现在因为冲突双方关系降温，印度在能跑起来之前还是得抱着中国的大腿走一段时间。

[1] 中国对印度直接投资的现状与前景_《现代商业》杂志社 (xdsyzzs.com)

[2] 印度投资规则骤变，中国企业能招架得住吗？_腾讯新闻 (qq.com)

[3] 动态 | 中国对印度初创企业投资创3年新高_风闻 (guancha.cn)

[4]【汽车人】投资印度汽车市场，需要的不仅是耐心_腾讯新闻 (qq.com)

[5]【汽车人】中国车企印度掘金遇阻_搜狐汽车_搜狐网 (sohu.com)

[6] realme如何征服印度？|oppo|智能手机|子品牌_网易订阅 (163.com)

[7] 印度中资手机企业协会正式成立：海派、MCM、DBG、合力泰、联创等负责人出席！_在线 (sohu.com)

[8] 欣旺达印度公司获印度海关AEO认证 欣旺达-欣旺达电子股份有限公司 (sunwoda.com)

[9] 边境局势缓解 印度或提前批准中国车企在印项目|汽车|上汽集团|长城汽车|上汽|印度_手机网易网 (163.com)

[10] 看世界丨印度汽车市场前景几何 _ 经济参考网 _ 新华社《经济参考报》官方网站 (jjckb.cn)

[11] 印度车市多坑？从长城“放弃” 到福特败局|汽车|小型车_网易汽车 (163.com)

[12] 中国掘金“印度制造”投资热短期遇冷 后疫情时代仍有合作空间_腾讯新闻 (qq.com)

[13] 印度电力市场分析及中国电力企业在印面临的机遇与挑战|莫迪_网易订阅 (163.com)

[14]【王永中】 中国对印度能源投资的状况、风险与对策 (sohu.com)

[15] 中印关系冰封，印度却仍从亚投行超额获利？- 印度政经 - 欧亚系统科学研究

[16] 莫迪推“印度制造”计划 - 中国社会科学院经济研究所 (cssn.cn)会 (essra.org.cn)

[17] 莫迪政府“印度制造”：效果评析与前景展望_中国国际问题研究院 (ciis.org.cn)

[18] 听中企讲述印度“恶意审查” (huanqiu.com)

[19] 研究 | 李来孺：印度为对付中国，做了哪些外资政策调整？_风闻 (guancha.cn)

[20] 重磅！大众将和印度塔塔合资生产廉价车_搜狐汽车_搜狐网 (sohu.com)

[21] 国轩高科进军印度市场 与印度最大汽车企业成立合资公司_搜狐汽车_搜狐网 (sohu.com)

[22] 中国手机制造企业国际化发展策略分析_曹孟冉

[23] 中国手机企业印度市场进入策略研究_凌慧

[24] 印度汽车市场现状及中国汽车产品进入策略分析_凌云

[25] 印度将成为全球汽车产业争夺...加日本“印度汽车论坛”有感_安庆衡

[26] 中国对“一带一路”沿线国家直接投资风险评估研究_王华芳

[27] 印度电力市场分析及中国电力企业在印面临的机遇与挑战_白文波

[28] 刘小雪.“印度制造”，火得起来吗[J].世界知识,2020,(15):38-39.