1997年，中国首款加油机轰油-6，第一次进行空中加油试验，可在外国专家指导下，竟连续10次空中连接失败！飞行员：我们自己来！

空中加油机能极大扩展一国战机作战半径，延伸空军的打击范围，对于中国这样拥有广袤国土的国家来说更加重要。长期以来，中国都没有自己的加油机，八十年代中期，国防工科委和空军等机构开始研制运10改装加油机，同时从英国、法国进口加油吊舱和技术。

当时美国方面为中国提出在波音707客机上加装英国的加油吊舱改装加油机的方案。可1989年之后，美国停止相关计划，并向英法不断施压，最后英国卖给中国的MK32加油吊舱合同被迫取消，法国也中止向中国输出加油机技术。

中国不得不重启自主研发空中加油机，决定在轰-6轰炸机基础上改装空中加油机，同时在歼-8Ⅱ基础上改装受油机。经过科研人员的艰苦努力，1991年2月，轰油-6样机(88号）改装成功，受油机歼-8D也完成定型。

加受油机的研发和试飞成功只是空中加油技术的起步，接下来还有更加困难的空中加油试飞，包括空中汇合、空中对接和作战飞机的受油等技术。国外加油机都是从成熟的运输机平台改装而来，加油软管较长。而我国从轰炸机改装而来，受加油吊舱体积限制，软管长度较短，导致加受油机对接时的距离非常近，最小时两机翼尖只有0.6米，试飞难度非常大，堪称万米高空“走钢丝”！

1991年8月，加受油机都来到了阎良机场进行加油编队飞行训练，驾驶轰油-6的是申长生，而受油机歼-8D飞行员则是常庆贤。加受油机每天都做超密级的飞行训练，近的时候，歼-8D飞行员能清晰地看清轰油-6上的铆钉和飞行员胡须！

经过200多次飞行训练，11月24日，加油机对接试飞正式开始，轰油-6与歼-8D一起飞到了黄河边进行首次空中对接试飞。歼-8D在接近轰油-6之后，歼-8D飞行员常庆贤向加油机机长请求进入对接，得到允许后，常庆贤驾驶受油机缓缓向前靠近加油机。

5米、4米、3米......随着双机距离越来越近，常庆贤发现，加油管的对接伞套一直在随风飘舞，他的加油探管尝试了多次均宣告失败，加受油机飞行员第一次加油对接试飞便如此不顺利，双方都急得冒冷汗。

此时两机飞行员心态发生了变化，再次对接了5次，依旧没有成功。由于轰油-6加速飞行时，突然扰动了后方的歼-8D受油机。此时心情本就非常紧张的受油机飞行员常庆贤，下意识一推驾驶杆，竟一下从轰油-6宽大的机翼中间钻了过去！

歼-8D受气流干扰瞬间失控，下一子就砸向加油机！千钧一发之际，常庆贤稳住了战机，此时两架飞机间距不足2米！一旁的引导机以为两架飞机已经相撞，吓出一身冷汗，迅速紧急向塔台汇报，好在最后发现受油机成功飞离了加油机！

不能再继续对接下去了，必须稳定情绪之后再来，于是两架飞机同时返回机场。第二天，两架飞机再次飞上天空，就在受油机再次与加油机再次对接时，加油探管弱连接处三个铆钉竟被切断，对接再一次失败。

12月2日至10日，再次进行了3次加油试飞，可均出现了加油探管头折断的情况！其中有一次，加油探管在插入加油机加油管的伞套时，加油管回位响应部件发生故障，受油机收不回来加油管，一下被别断！加油机加油管的锥套从受油机的座舱盖顶部擦过，当场将座舱盖玻璃划破，险些酿成重大事故！

多次试飞失败，科研单位和机关都不敢再提试飞要求了。参与加油机设计和试飞的外国专家再次给出专业意见，他认为两架飞机对接时，速度差应控制在1.5米/秒以内。外国专家认为中国加油管不仅短，而且刚度较大，对接速度差应该减小！

大家都像抓住了救命稻草一样，立即按照外国专家的指导再次试飞，结果，竟连续10次出现问题，其中4次加油探头折断，3次加油探头产生裂纹！这让大家对外国专家的经验产生了质疑，飞行员们不得不自己想办法。

加受油机飞行员们研究了无数次对接时的录相，他们通过加油时的撞击力和角度等反复分析，认为问题可能出在加油探头上。加油试飞副总师候玉燕随即对材质进行分析，最后认为是刚度的问题。研制厂立即加班加点，终于在12月19日将新探头送到了阎良试飞现场。

12月23日11点，由常庆贤驾驶歼-8D受油机和申长生驾驶的轰6空中加油机分别从两道跑道起飞，黄炳新则驾驶指挥机空中指挥和伴飞摄影。加受油机爬升到4000米高空后，向地面指挥报告天上气流平稳。

双机飞入加油航线12分钟后，常庆贤驾驶歼-8D接近加油机伞套1米的关键位置。11点30分，常庆贤伸出加油探管，“咔嚓”一声，加受油机成功对接。加油机机长申长生向受油机飞行员和地面指挥报告加油软管连接正常！

常庆贤秉住呼吸，驾驶飞机继续向前，随着加油灯一下子点亮，常庆贤向地面指挥汇报：对接加油成功！试飞现场顿时沸腾起来，老专家和老领导都流下了激动的泪水。这次试飞成功是我国航空技术发展史上的一个里程碑，中国人终于依靠自己的力量掌握了空中加油技术！