吴文皓 | 作者

编者按：近日，在赛文交通网举办的“电动自行车交通综合治理探索”线上研讨会上，南宁市公安局交通警察支队科研所副所长吴文皓就南宁市电动自行车混合交通治理工作，作了《浅谈以电动自行车为主要矛盾的混合交通条件下的城市交通综合治理工作》报告。

该报告就南宁市电动自行车为主要矛盾的混合交通问题及治理对策进行了深入分析。总结了南宁市机非混合交通的三个主要特征问题，并对造成以电动自行车为主要矛盾的混合交通现象和治理难点进行剖析。提出了因地制宜的“蓄水式”交通组织方案。并在“蓄水式”方案的基础上对问题突出路口进行交通组织和信号控制优化。最后，总结该方法的优点和适用条件。

截至2021年12月，南宁市机动车保有量为255.6万辆，南宁市注册登记的电动自行车高达390万辆。根据人口基数计算，平均每人就拥有一辆电动自行车，出行分担率达到惊人的三分之一。庞大的电动自行车群体与其他参与交通的机动车、行人抢占有限的城市道路资源，造成严重机非混行的混合交通现象。

特征2：交叉口机非等待与混行问题突出

南宁市目前大多数道路均设置有非机动车道，部分道路设置了机非分隔护栏，为非机动车提供了通行空间，客观上保证了路段的通行能力。然而，交叉口存在等候信号灯放行的停车延误，又汇聚了不同方向的交通流，当混合交通流进入道路交叉口时将产生更多的分流点、合流点以及冲突点，交叉口的混合交通问题仍较为严峻。

特征3：早晚高峰由电动自行车庞多导致的混合交通问题明显

南宁市核心区域的民族-朝阳路口，高峰时机动车流量为7845pcu/h、非机动车流量为11776辆/h；民族-滨湖路路口高峰时机动车流量为6385pcu/h、非机动车流量为11128辆/h。在这些混合交通明显的路口中，电动自行车占绝对交通总量的60%以上，当路口相位切换和放行时，路口呈现非电动车大量积聚现象。

目前，我国私人交通个体机动化出行迅速发展，机非冲突加剧。在我国的城市发展过程中，并没有给城市规划部门更多的时间去寻找廉价、高效的路网分流体系，这使得机非混合为主导的混合交通情况必然存在，对城市交通运行产生不利影响。

原因2：城市规划布局和土地利用合理性欠佳

由于历史原因，南宁市区主要就业、商住、金融、消费仍然主要集中在民族大道一线及快环包裹着的城市核心区以内，致使这一区域内的主要道路承担的交通量巨大。同时，由于在城市发展建设中，按原有的计划经济体制，住宅与工厂、政府机关通常是“配套”建设的，从而形成了住宅与其他设施混合建设的特点，使得就业与居住高度混杂，这种混杂建设模式使城市居民的出行距离较短，而电动自行车的出行距离完全可以满足20km以下的出行需求，这就使得多数人出行还是选择相对灵活的非机动车出行而不是公共交通。

原因3：公共交通竞争力总体偏低

南宁市主城区常规公交客运量连续多年持续下降，虽然有地铁开通后交通分流的因素，但南宁常规公交客运量出现的下降情况表明整体公交服务水平不容乐观。

原因4：南宁市电动自行车拥有量激增

自2006年起，南宁市的电动车保有量每年以几何倍数的速度增长，从6万辆增长到2021年的390万辆，并且仍以每天近千辆的速度递增，电动自行车成为南宁市民出行的主要交通工具之一。在南宁市，电动自行车仍然是出行发生率非常高的一种出行工具。

对南宁市各重要路口进行渠化改造。主要内容有，增加进口道、出口道数；完善物理隔离设施，设置摩托车或电动自行车专用进口道；设置右转渠化岛；设置左转弯待转区、非机动车前置等待区；严格按照三、四叉正交形式设计、改造畸形交叉口；完善非机动车信号灯及其他针对非机动车指引、限制的相关交通标志等交通设施。

方法2：以学促管学罚结合

围绕“五个强化”。强化源头管理；强化学习教育；强化交通整治；强化宣传引导；强化常态机制。

具体做到“六个学”：

第一，看录像学，播放近年来南宁市涉及电动自行车的伤亡交通事故影像资料，对违法当事人警示教育。

第二，抄法规学，印制交通安全学习资料，责令违法当事人现场抄写交规。

第三，现场讲解学，民警与违法当事人现场讲解交通安全法律法规，增强学习效果。

第四，执勤体验学，责令违法当事人协助交警在路口体验执勤，劝阻其他电动自行车的违法行为。

第五，机动灵活学，依托路口执勤点，组织违法当事人就地学习法律法规。

第六，登记上牌学，凡是新注册登记的电动自行车，车主参加交通安全法律法规学习培训，经现场测试合格后再办理登记上牌业务。

方法3：创新车道结构与信控方法

南宁市公安局交通警察支队科研所创新地提出“蓄水式”放行交通组织模式，充分利用路口空间，结合信号控制放行相位的次序，采用交通诱导将非机动车提前引导至待行区，在绿灯放行时非机动车提前启动，从而最大化地减少机非冲突、提升路口通行效率的放行模式。

该路口设施布置方面做了以下调整：

第一，增加非机动车待行区，利用进口左转内侧存在的空白区域施划非机动车待行区。

第二，增加非机动车信号灯控制，在路口各进口增设非机动车信号灯控制，在时间上对机动车和非机动车进行分离。

第三，在路口各进口处设置LED诱导屏，用以提示及引导非机动车有序进入待行区。在路口信号控制方面做了以下调整。采用机动车“迟启动”进行控制，其原理是在放行当前相位末端时，下一相位非机动车行驶到待行区进行等待，在当前相位结束时，直行机动车比非机动车“迟启动”约9s，提前让在待行区等候的非机动车消散，减少机动车与非机动车同时放行的冲突。

第一，提高了路口通行交通安全性，该设计利用了立交桥底的大面积空白区域，将非机动车提前放置在待行区中等候，对机动车与非机动车车流分离，有效消除了“机非”冲突，保障了车辆安全有序地通行。

第二，降低路口的高峰时段周期，优化方案实施后，对信号控制方案进行调整优化，相位配时相较优化前减少了4-19秒，高峰时段缩短了10-20分钟，减少车辆通行等待时间，缓解高峰期间拥堵时长。

第三，经调查统计，早高峰的机动车通行能力由优化前的2595pcu/h提高到了2770pcu/h，增幅为6.74%，晚高峰由优化前的3265pcu/h提高到了3476pcu/h，增幅为6.40%，其余时段机动车辆均可一次性通过路口。

案例2：双拥-青山路口“T字型路口”非机动车排队溢出问题

该路口为T字型路口，周边有学校，拥堵情况明显。在早晚车流量高峰时期，青山路东南进口道右转机动车流量为878pcu/h，路口非机动车渠化岛可供电动自行车停车的等候面积较小，进口等候过街的电动自行车约为176到205辆，难以满足需求。非机动车排队等候过街溢出安全岛，右转机非冲突大，右转机动车行进缓慢，排队现象严重。

对双拥青山路口东南进口主要采用以下四点改造措施：

第一，增设东南进口非机动车前置左转待行区。

第二，增设东南进口机动车左转等待区。

第三，增设东北进口左转至东南出口机动车导流线。

第四，迁移西出口原有电子诱导屏至北出口。青山路南进口，非机动车前置等待区设计面积为105m，每个周期可以引导约100辆非机动车进入前置等待区。左转机动车前置等待区为2车道，长度约10米，每个周期可以引导约6辆机动车进入等待区。

在路口实施改造后，非机动车待行空间大幅增加，减少启动延误时间，“蓄水”能力增强，早晚高峰非机动车通行效率能提高到20%以上，机动车通行效率提高到10%左右。

案例3：民族-青秀路口非机动车“前置等待区”设计

民族大道是南宁市东西向主干道，与南北向青秀路相交。该路口处于民族大道隧道上方，是民族大道车辆往南北疏散的主要路口，早晚高峰直行左转车流量非常大。民族青秀路口为菱形立交，民族大道主道直行下穿，地面为信号控制交叉口。地面层西进口设置2左转，2直行，1右转，进口道有渠化岛和非机动车等候区，进出口道上均有公交停靠站。西进口和南进口道右转机动车流量大，直行和左转的非机动车流量同样比较大，路口非机动车等候区及渠化岛可供电单车停车的等候面积不足。该路口高峰期间信号周期过长，等候过街的电动自行车等候过街溢出安全岛及非机动车等候区，右转机非冲突大，排队现象严重。

结合路口道路交通和车流特点，对民族-青秀西进口和南进口采用以下两点改造措施：第一，增设西进口、南进口非机动车前置待行区；第二，利用路口现有的诱导屏引导非机动车进入待行区。在路口实施改造后，“蓄水”能力强，效果明显。

“蓄水式”放行的优点有以下几点：

第一，空间方面，提高了路口面积的利用率，充分利用了路口内面积空白区域；将非机动车集中在待行区中，有利于单独对非机动车的运行管理，保障了非机动车的行车安全。

第二，秩序方面，保障了路口的运行安全，通过信号配时方案优化，对机动车与非机动车的车流进行了分离，分离了车辆启动阶段“机非”的主要冲突，保障了车辆安全有序地通行。

第三，时间方面，缩短了路口的高峰持续时间、信号周期时间，缓解了路口交通压力。

第四，道路通行能力方面，提高了路口非机动车的通行效率，路口每小时通过的非机动车辆较优化前有所提高。

当然，“蓄水式”方案并非适用于所有交叉口，适合设置“蓄水式”放行的路口条件有以下几点：

第一，路口进口直行机动车道数较少（单边放行时机非冲突小），路口内可利用面积空间较大。

第二，非机动车流量大。

第三，路口必须设置有非机动车信号灯。

第四，实施蓄水式放行进口的放行相位需要与上一个放行相位进行组合设置，方便非机动车进入等待区。第五，路口内有电子诱导屏或具备建设电子诱导屏的基础条件。