在前段时间的比亚迪 e 平台 3.0 的发布会上，比亚迪董事长兼总裁王传福就 DM-i 车型交付慢的问题向所有用户致歉。而更早之前，比亚迪也曾因此问题发布过一封订单交付说明。

究其原因是秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 和唐 DM-i，三款 DM-i 新车自上市以来，凭借超低的油耗、超长的续航里程，以及越级的性能表现，受到了消费者的青睐，呈现供不应求的火爆局面。

据悉，截止今年 9 月份比亚迪 DM-i 车型未交付订单已经高达 16 万辆，而这个数字还在不断增长中，预计今年有可能会接到 90 万辆的订单。

看似是道歉，实则老 " 凡尔赛 " 了。

早在 2004 年，比亚迪便启动了插电式混动汽车相关研发，并于 2008 年成功推出全球首款正式量产的插电式混动汽车 F3DM。截至目前，比亚迪 DM 技术经过十余年进化，积累了大量经验和专利。

而 DM-i 超级混动技术，便是比亚迪最新技术成果。

其核心部件包括双电机的 EHS 超级电混系统，骁云 - 插混专用高效发动机，DM-i 超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发。

在架构上，DM-i 超级混动是以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，适时直驱。

DM-i 超级混动突破性创新便是在于它以电为主的混动技术，改变了传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计架构。

也就是说，DM-i 超级混动真正实现了多用电、少用油并且高效用油。当电量充足时，DM-i 车型相当于一台纯电动车，无论是动力输出还是驾乘体验；而当亏电状态下，DM-i 车型在骁云 - 插混专用高效发动机加持下，就是一台超低油耗的混合动力车。

官方资料显示，DM-i 车型在市区行驶，有 99% 的工况下是用电机进行驱动，驾乘体验无限接近纯电动车，有 81% 的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗；高速行驶，以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，实现超高效率和超低油耗。而在 NEDC 和 WLTC 工况下，DM-i 超级混动电机驱动占比分别高达 88% 和 82%。

" 以电为主 " 的 DM-i 超级混动技术相比丰田 THS 混动技术和本田 i-MMD 混动技术有着更加出色的油耗表现，秦 PLUS DM-i 的亏电油耗只有 3.8L/ 百公里，宋 PLUS DM-i 的亏电油耗为 4.4L/ 百公里。

同时，DM-i 超级混动车型纯电续航里程可达 120 公里，并提供交流慢充和直流快充两种补电方式，充电便利性与纯电动车无异，这是 " 两田 " 混动所不具备的，可油可电综合续航里程突破 1200 公里（NEDC 工况）。

再加上 DM-i 级混动车型实惠的售价（秦 PLUS DM-i 的起售价仅为 10.58 万，而宋 PLUS DM-i 与唐 DM-i 的起售价也分别为 14.68 万和 18.98 万元），让 DM-i 超级混动车型的竞争对手不再是传统插电式混动汽车，而要降维打击同级别燃油车。

王传福也曾表示：" 我们要让 DM-i 超级混动进入传统燃油车占绝对主导地位的细分市场，在红海中杀出一片蓝海。"

被公认为是未来趋势的纯电动汽车，在如今社会公共设施没有完全完善以及技术方面没能迎来突破性进展的情况下，仍然避免不了诸多问题：充电速度慢、高速费电、不适合长途、里程焦虑等等。

显然，没有里程焦虑、节能省油、无指标限制、且无限接纯电动车体验的 PHEV，更加契合目前的实际用车环境。

因此，越来越多人转投 PHEV 车型的怀抱。从市场数据上看，PHEV 的增速也是最快，今年 8 月份国内插电混动车型总销量为 51093 辆，同比增长 193.3%，1-8 月份同比累计增长 180.4%。

具备价格优势、绿牌优势，再加上亮眼的亏电油耗表现，既解决了续航焦虑问题，又解决了充电不方便的现实问题，切实地击中消费者痛点的 DM-i 车型，踏着这波 " 东风 "，直接起飞。

在这 8 月份售出的 51093 辆 PHEV 车型当中，比亚迪占了 30476 辆，占比近 60%，宋 DM 与唐 DM 分别售出 6196 辆和 4924 辆，而比亚迪秦 PLUS DM-i 更是以 12574 辆的销量在今年 8 月的冲上了常年由纯电动车霸榜的新能源车销量排行榜第 2 名。

DM-i 诞生在一个 " 好年代 "，或者说局势与比亚迪卓越的眼光共同造就了 DM-i 的爆款。

可以预见，随着 DM-i 车型的好口碑持续发酵，和消费者对 DM-i 技术的深入理解，比亚迪 DM-i 车型将会成为越来越多消费者的购车选择。