来源：证券日报

　　雷军又“杠”董明珠？跨界造车真能“飞”起来吗？

　　原创 证券日报网 证券日报之声

　　文 | 贾丽

　　格力电器18亿元拍得银隆30%股权、创维智能汽车正式起售、小米汽车立项……又一轮跨界造车热潮正在掀起。

　　这轮造车势头来势汹汹，以家电、消费电子企业为主角，它们进军汽车市场的逻辑是什么，背后是怎样的谋局？前有资本溃败前车之鉴，它们又如何讲好“故事”，却不会最终留下一地鸡毛？

　　跨界路径各不相同

　　五年前，格力电器欲以130亿元全资收购银隆新能源的并购案曾经轰动一时，然最终被否。如今，承载着董明珠的“造车梦”，格力电器以18.28亿元的价格拿下银隆新能源3.36亿股股份，一举成为大股东。

　　本次收购完成后，格力电器将持有银隆新能源30.47%的股权。加之董明珠个人将持有银隆新能源1.93亿股股份，格力系合计控制银隆新能源47.93%的表决权，银隆新能源正式成为格力电器的控股子公司。

　　“交易完成后，公司将对银隆新能源进行部分资源整合。”格力电器相关人士对《证券日报》记者表示。

　　9月1日，董小姐的“老朋友”雷军称小米汽车正式注册，注册资金100亿元，其本人任法人代表。

　　智慧芽最新数据显示，小米及其关联公司在全球126个国家/地区共有951件汽车领域的已公开专利申请。其中，发明专利占比超过96%。其专利布局多聚焦于移动终端、无线通信技术、显示装置、车辆控制等专业技术领域。

　　自媒体“翔说汽车”创始人张翔对《证券日报》记者透露：“目前格力、小米、创维都在高薪招募智能汽车高端人才，专业人才紧缺依旧是行业面临的问题。”

　　虽然跨界造车看似热闹，抢人大战也此起彼伏，但细看几家企业的造车路径，却各有不同，与传统车企也大不相同。

　　格力通过收购入场，重点发力储能、零部件及商用车电池领域，边界试水，相对来说这一举动与其主营关联度低，但却可控；而创维创始人黄宏生此前就直接进入了新能源汽车市场，如今创维品牌授权开沃天美汽车，可以说实现了换牌，将实现汽车与智能一体化，直接在整车市场与其他车企“贴身肉搏”；小米则延续了雷军的经营特性，雷军亲自带队直接下场，自主研发布局自动驾驶等新技术领域，欲整合行业产业链，推动小米软硬件生态与汽车产业的结合和繁荣。

　　“各企业围绕自身的技术积累，以不同的切入点进入汽车产业。小米侧重智能解决方案、格力董明珠则注重能源和电器零部件、创维造整车。不过，无论从哪个角度切入，都是将未来的智能汽车视为一个智能终端的入口，提前抢占赛道。”中钢经济研究院首席研究员胡麒牧对《证券日报》记者表示。

　　“实际上，很多在汽车市场深耕多年的企业真正在整机市场长期发展，投入至少都是在千亿元以上，目前很多跨界企业的投资金额来看，还都是在边界试水阶段，助攻零部件、技术、电池等领域。但这些新‘跨界者’恰恰推动着新能源汽车产业的变革进入‘深水区’，行业从销量及规模之争走向技术和商业模式的竞争。”张翔说。

　　在钉科技创始人丁少将看来，智能新能源汽车方兴未艾，有着巨大的发展空间。几家企业进入汽车产业的方式虽不同，但需求相同。“格力以收购为主，小米以自主投资为主，创维汽车则是获得了品牌授权。不过，无论以什么方式造车，都是企业在智能物联网浪潮下的变革创新，可与原有的智能家电智能手机等业务实现产业协同，进一步扩大规模。”

　　“传统主营业务进入瓶颈、增速受限是几家企业面临的共同现状，它们需要积极扩展新领域，进入高景气行业，打开第二增长曲线。同时，这些在消费电子、智能家居布局多年的企业，它们以技术、理念、设计为新能源车赋能，将加速汽车智能化，也有利于扩展其在资本市场的想象空间。”钧山董事总经理王浩宇认为。

　　胡麒牧认为：“资本的力量也是巨头们跨界汽车业的考量。进入汽车相关领域是多元化的重要一步，提前布局一个赛道，寻求更多机会，有望将其变成旗下盈利的业务板块。同时，新能源板块对家电企业而言，将在资本市场产生更高溢价，并提升估值。对格力而言，银隆新能源有其自主研发的创新技术和专利，这未来也或将成为被其他企业收购的资本。”

　　入场容易 如何弯道超车？

　　不同的切入点，不同的进入方式，让格力、小米、创维以不同的路径在智能汽车领域踏浪而行。对他们来说，这不单单是一次跨界，也是一次变革，但同时这背后也暗藏风险。

　　王浩宇表示，在跨界造车企业中，也存在一些“蹭新能源行业热度”的现象，纯粹从资本的角度考虑，对于不熟悉这一领域的企业而言，无疑是在“踩雷”。

　　“不同的是，像小米、华为等企业入局，实际是完善其整个生态链布局。新能源车的最终方案一定是智能化，未来实现智能驾驶、自动驾驶后的汽车，实际是就是一个集出行、通信、娱乐为一体的超级终端，是整合了汽车、手机、电脑等多种功能的集合，是在手机、电脑发明普及后的又一重大突破。跨界企业在新能源、智能汽车上把握先机，明确方向，不盲目收购，才能在未来把握生态链入口、完善生态链布局。”

　　纵观跨界“造车”史，无论是乐视、戴森、恒大，都在造车这条路上乐此不疲，前仆后继，然而真正成功的却寥寥无几。

　　张翔认为：“一个新的造车品牌刚刚起步的时候都是非常难熬的，资金的回报周期会很长，企业真正能坚持下去的也不多，有部分企业进入汽车市场完全是在赌博，毕竟现在造车新势力品牌太多了，未来智能汽车市场的竞争将非常激烈。”

　　“跨界企业面临技术、品牌、产业链搭建上的多重不利。跨界企业入局，一定要从自身的优势入手，将‘造车’业务与自身传统优势相结合，实现1+1＞2的作用。企业不直接入场造车，而是从其擅长的领域入手，如车机操作系统、自动驾驶算法、各类车载芯片等拿手老本行，实现为汽车企业的赋能，从而掌握生态链的入口也是不错的选择。”王浩宇称。

　　跨界造车真的可以“飞”起来吗？

　　“造车”已不是一个新鲜词汇，但是却一直是个热门词。

　　苹果、乐视、戴森、五粮液、格力、恒大、创维……它们处在不同领域，却都义无反顾的加入了“跨界造车”大军行列。

　　手握制造、能源、渠道等资源，让这些制造能力强劲、现金流充足的巨头们，有了更得天独厚的条件。但如何运用这些资源，对这些企业而言，是极具技术含量的，也是一次挑战。

　　毕竟，在造车这条路上，有太多的血和泪。贾跃亭为造车一路“蒙眼狂奔”却失去了曾经市值千亿的乐视；戴森斥巨资近200亿元造车试水，纵然多项发动机技术专利和电池技术储备加持，却最终因单车成本过高而无奈官宣造车项目流产；豪掷超470亿元的恒大，疯狂收购，汽车资产亟待接盘方出现……它们标榜“全球最顶级”、拥有“完整的汽车生态系统”、“中国最大”，汽车量产的日子却一推再推，遥遥无期……

　　我们要看到，汽车业是一项资本和技术密集型的产业，尤其对安全性有着极高的要求。造车企业需要有充足的现金流来支撑，且不能让造车拖垮原有的业务。入场后，企业应该思考的是如何整合供应链资源，真正实现量产，推动产业进步，而不是夸大演绎造车的“故事”，在资本市场圈钱。

　　光会讲“故事”不行，还要懂得如何把“故事”变为现实。

　　所幸，当下市场掀起的“造车热潮”与前几年有所不同。曾经，传统汽车产业虽然已经成熟，但智能汽车技术路线尚未完全确定，企业过早地进入面临技术路径更改的风险，如若方向不对，在巨量的投资下很难调转船头。随着市场逐渐成熟，跨界企业进入汽车，更多地通过收购现有赛道资源的方式进入，选择从熟悉的电器零部件等领域入手，的确在一定程度上可以规避风险。

　　风口上的“猪”不可能一直在天上飞，前人留下的一地鸡毛让人唏嘘，如果有能力、有时间去改变，何不避开前人的坑，把对企业、对投资者的伤害降到最小呢？