自一汽-大众ID.4 CROZZ车型正式上市后，天性纯良的国内消费者便开始对其前盘后鼓式制动系统抱有质疑心态。其实也并非针对ID.4 CROZZ，而是对一切采用鼓式制动器车型的可靠性普遍抱有根深蒂固的不信任态度。但是，大人，时代变了！

为此，我们特意包下一条赛道作为测试场，来看看Ta的制动表现到底如何？不过在详细陈述ID.4 CROZZ的制动测试之前，首先需要剖析一下ID.4 CROZZ的诞生平台，大众为纯电动车型专门研发的MEB。

早在数年前，大众集团MEB平台刚刚发布的时候就已经遭到过一轮质疑。当然，不仅仅是国内媒体和潜在消费人群，海外媒体同样对于全新研发平台还在使用前盘后鼓这种看似落后的制动形式产生了不信任态度。要知道，大众集团的MEB平台并不仅仅供大众品牌使用，旗下高端品牌奥迪也同样会采用该平台研发和制造纯电动车型。所以从字面上来看，这种前盘后鼓式的制动形式在当下是不合时宜的。同样，我们也可以从上述内容中了解到，ID.4 CROZZ采用的前盘后鼓制动系统并不是一汽-大众在原版车型引入国产之后做的本土化简配，而是MEB平台的原生设计。

为什么要用前盘后鼓？

大众MEB平台采用前盘后鼓式设计，如果从技术角度阐述会非常复杂。简单描述就是要利用鼓式制动器结构紧凑，制动效率高的特点。而专门为MEB平台研发的全新鼓式制动器体积更加小巧，且制动效率并不弱于传统盘式制动器。因此就为能量回收系统争取到了足够空间。另外，MEB平台还为后轮配备了EPB电子驻车制动器。可以看到，采用后置电动机后轮驱动的两驱版ID.4 CROZZ，后轴部分布置了如此多的“设备”空间已经相当紧张了。

况且，现下车型普遍装备有制动力分配系统EBD，所以后制动器本身所负担的制动力分配仅有不到30%，大比例的制动力是由前轮上的盘式制动器负责。所以即便后轮采用鼓式制动器也并不会影响什么。

制动测试正式开场

综上所述，消费者和媒体真正产生疑问的部分，也就汇聚到了后轮鼓式制动器在连续高强度制动时的可靠性问题。那么针对所谓“连续高强度制动”，我们进行了冷、热两种工况下的极端制动测试。测试设备我们使用了Performance Box，也就是车圈经常提到的PBOX。

制动测试的前面两组我们叫做冷制动测试，即测试制动盘和制动片在常温的条件下的制动效果。首先我们需要测量前盘和后鼓在制动测试进行前的温度。

不可否认，大众MEB平台下诞生的ID.4 CROZZ在加速过程中非常线性。这种特性非常接近大众曾经采用自然吸气发动机的车型。不用驾驶者和车内乘员特意改变使用习惯的动力调校方式非常值得肯定，毕竟汽车最基本的作用就是交通工具，不应该让使用者改变习惯反过来适应工具的节奏。

在ID.4 CROZZ加速至100km/h时全力踩下制动踏板，可以明显感到车辆重心迅速前移。而ID.4 CROZZ悬挂系统趋于舒适性的设定使全力制动时重心前移的幅度更加明显。当避震器被压缩到一定程度时，弹簧中后段偏硬的设定又给了ID.4 CROZZ足够的支撑力，使重心不至于过分前移给予前轮过多压力，而车身尾部也因此相对安定，因此使ID.4 CROZZ在全力制动时的车身平衡性得到了保障。

在第一组100km/h-0冷制动测试完成时，Performance Box生成的读数是35.1米，制动时间持续2.6秒。无论从数据层面还是实际制动过程的表现来看，ID.4 CROZZ作为一款舒适性趋向的城市SUV，制动效果已经相当可圈可点。而且制动时间仅为2.6秒，可以设想ID.4 CROZZ在高速公路以100km/h高速巡航遇到突发状况时，可以在很短时间内完成全力制动，且制动距离仅需35.1米。

在接下来的第二组冷制动测试时，制动成绩比第一组还要更好一些，仅用时2.5秒，并在34.7米的距离上完成了制动测试。这是由于制动系统升温，使其进入“适宜工作温度”导致的正常现象，并没什么特别之处，其实就算四轮盘式制动系统也同样会出现类似状况。

通常来说，第三到第八组都属于制动系统的升温过程。而在逐渐升温并接近“极端”热刹车工况时，ID.4 CROZZ的制动成绩保持了相当稳定的线性增长。每组之间偏差大致在10-20cm这个范围内浮动，并且随着制动系统的逐渐升温，热衰竭也随之出现，但热衰竭的表现却非常缓慢且“软弱无力”，对ID.4 CROZZ的实际制动距离没有产生过分影响。

在连续不间断的八组测试过程中，ID.4 CROZZ始终保持线性且稳定的制动表现，所以从可靠性方面而言，其实并没有表现出任何问题。当进入热刹车工况的第九组制动测试时，测试距离也仅为36.7米，用时2.8秒。相对于冷刹车工况的35.1米，因热衰竭而导致ID.4 CROZZ制动距离增加也不过才1.6米而已。至于极端工况条件下的第十组热制动测试，最终成绩与第九组基本相同。制动距离36.7米，而制动时间增加至2.9秒，这实际上是Performance Box在生成读数时对小数点后第二位四舍五入的正常操作，完全可以忽略不计。

如果忽略前盘后鼓或者四轮盘式制动系统，单看Performance Box生成的制动测试成绩，无论是冷制动的35.1米，还是热制动的36.7米，都已经算是相当优秀的表现了。即便是性能趋向的同级别四轮盘式制动系统车型，测试结果也大致如此。况且连续十组测试过程中，ID.4 CROZZ无论制动系统在不同温度状态下的稳定性还是重心前移导致的车身姿态变化，都非常有迹可循。换句话说，就是易于控制且对驾驶员非常友好。

当完成连续十组制动测试后，我们立刻停车，并用激光测温枪对ID.4 CROZZ的制动系统进行了温度监测。从测温枪读数可以看出负担主要制动力分配的前刹车盘已经升温至420℃。由于ID.4 CROZZ的后轮鼓式制动器表面带有塑料保护外壳，所以测温枪获取到的读数仅为257℃。但是问题不大，其实从前刹车盘的读数就可以大致推算出后轮鼓式制动器的温度也不会“低到离谱”。可以说整套制动系统完成测试后的温度已经完全进入“热衰竭”应该出现的标准温度区域了。

而从制动距离参数来看，即便在如此高温工况下，ID.4 CROZZ也并没有像最初我们谈到的那样，后轮鼓式制动器因热衰竭导致制动成绩断崖式增长，或者冷热工况下制动成绩相差甚远。事实上从第十组的热制动成绩与第一组的冷制动成绩仅相差1.6米，制动时间相差0.3秒就可以看出，热衰竭并没有造成预想中的实质效果。

写在最后

就像前面说过的那样，鼓式制动系统由于构造原因，制动接触面积更大，所以在理想工作温度下，理论制动效率是高于盘式制动器的。当然，鼓式制动器的死穴就是“热衰竭”，这也是鼓式制动器在连续剧烈制动过程中，可靠性层面天然弱于盘式制动器的部分。而大众集团专门为MEB平台研发的后轮鼓式制动器，在连续高强度制动测试受热衰竭影响很小。可以说整套制动系统的效率和可靠性都用实际测试数据证明了其实力。所以，还是那句话：“大人，时代变了”。