新冠肺炎疫情对我国民航运输市场影响分析
同花顺财经2020-02-19 11:22
新冠肺炎疫情汹汹，对我国社会经济发展造成很大冲击。民航运输作为交通运输的重要组成部分，在疫情中承担着保障救援物资、人员的运送任务，全体民航人为战胜疫情、社会经济复工复产践行着行业使命。本文从航班执行数据角度出发，对我国民航在疫情中航班运行情况进行统计分析，希望尽量刻画出本次疫情对行业航班影响全貌，为后期市场及航班恢复奠定初步分析基础。本文共由五部分内容构成：第一部分为总体航班执行情况，第二部分为国内分地区航班执行情况，第三部分为国际航班执行情况，第四部分为2003年SARS疫情对民航影响回顾，第五部分为总结。
一、航班总体执行情况
在全国航班整体执飞情况方面，先放张飞友科技团队每天更新的全国航班执飞统计情况（最近引用率最高的数据图，没有之一）。随着疫情的发展，全国航班自1月21日开始呈现断崖式下降，在2月9日执行航班小幅回升，但之后又持续下降。随着近日逐渐开始的复工复产，航班执行量有望在2月底逐步回升。
在全国整体航班执行情况的基础上，本文进一步细分为国际、国内航班执行情况，如下图所示。
从图中可以看出，国际、国内市场对新冠疫情的市场反映速度有所差异。国内市场航班量先行下降，早于国际航班量的削减。国内市场自疫情全国公布后，随即进入到航班减量阶段。国际航班减量略滞后一周，在1月30日进入到航班大幅削减状态。受国际、国内市场结构的差异性影响，未来在航班恢复期间，国际、国内航班也将呈现不同的恢复态势。
二、国内分地区航班执行情况
1、国内七大地区总体情况
先看下国内大陆地区民航运输市场格局，按照各地区机场航班起降架次衡量，2013-2018年七大地区航班起降架次增长情况如下图所示。
从图中可以看出，华东地区的航班起降架次份额最高，然后依次为中南地区、西南地区、华北地区、东北地区、西北地区以及新疆地区。在这次疫情当中，各地区航班量都受到了很大冲击。考察2020年1月1日至2月16日各地区计划航班量（蓝色曲线）与执行量（橘色曲线），如下图所示。
由于运行航班规模原因，从取消航班量看，华东地区受影响最大。2月16日当天，华东地区执行航班790班，取消航班2766班；其次为中南地区，执行航班650班，取消航班2512班；西南地区执行航班527班，取消航班1590班；华北地区执行航班405班，取消航班1308班；西北地区执行航班189班，取消航班643班；东北地区执行航班218班，取消航班622班；新疆地区执行航班54班，取消航班404班。具体数据如下表所示。
2、国内七大地区通航机场数量变动情况
区域内部通航机场数量是影响航线网络连通性重要衡量指标。以周为单位，对2020年1月13日至2月16日（第1周为1月13日-19日），通航各地区的机场数量情况进行统计如下。除华东地区外，通航各地区的机场数量都发生了不同程度的下降。
通航西南地区的机场数量由第1周（1月13日-1月19日）的50个，减少为第4周（2月16日）的44个，中南地区由35个减少为30个。通航新疆地区的机场数量降低幅度最大，由第1周的21个减少为14个。在这五周内，通航各区域的机场数量变化如下图所示。
3、国内七大地区内各机场航班运营情况
最近业内专家关于疫情的相关分析文章多是总体数据，或者千万级机场数据分析。为了对疫情影响有整体感受，本小节按照不同地区，考察了2月16日当日，七大地区内各机场的航班执行与取消情况。
例如，华东地区各机场的航班执行与取消情况如下所示，橘色为执行航班量，蓝色表示取消航班量。
华东地区机场数量较多，且大中型机场规模梯度差异相对小。从图中可以看出，所有机场航班取消量都很高。虽然浦东、虹桥、杭州、南京等航班取消量较高，但在依然执行的航班量方面，也呈现最高的状态。小型机场情势更为严峻，有的在当日已经无进出港航班运行。
中南地区各机场航班执行与取消情况（2月16日）如下图所示。
中南地区中，广州机场、深圳机场进出港航班量在当日保持在260班左右，深圳机场略高于广州机场。
西南地区、华北地区、西北地区、东北地区、新疆地区内各机场航班执行与取消情况（2月16日）如下系列图所示。
从如上系列图中可以看出，大中型机场在本次疫情中发挥了核心网络节点作用。虽然受疫情影响航班执行率都大幅度下降，在现有情况下进出港航班量依然主要维持在各地区的大中型枢纽机场。对于小型机场而言，情势更为严峻，有的已经出现无航班运营情况。
三、国际航班执行情况
1、国际通航点数量变动情况
如前所述，通航点数量反映了航线网络的覆盖范围，是衡量网络通达性的重要指标。新冠肺炎疫情使我国国际航线网络覆盖航点数量在考察期内从177个减少到134个。从1月13日至2月16日，共5周的各地区航点数量变化如下图所示。
国际通航点数量在各地区都有不同程度的降低。东南亚地区通航点从每周46个降低为38个；东北亚地区航点从43个降低为40个；东欧/中欧地区通航点从32个降低为20个；西欧地区通航点保持每周23个；北美洲通航点从18个降低为15个。
2、各地区航班执行情况
航班执行量反映了航线网络厚度，是通航点之外，衡量航线网络通达性另外一个重要的指标。国际各地区计划航班量（蓝色曲线）与执行航班量（橘色曲线）如下图所示。
从航班量角度衡量，东南亚是我国国际航班量最高的地区，其次为东北亚地区。受本次疫情影响，东南亚地区航班量降幅最大。2月16日计划航班量1586个，取消航班量为842个；东北亚地区计划航班量1347个，取消航班量620个。国际各地区执行与取消的航班量统计如下表所示。
以2月16日当日的航班情况考量，东南亚地区内的航班执行与取消情况如下图示。
在东南亚地区，各通航机场的航班量也都有不同程度的缩减；有些航班计划量较低的机场，在考察当日不再有航班运营。
虽然在疫情影响之下，中国通往东北亚地区的航班量也大幅度削减，但继续维持了原来运营航班量较少的通航点，例如KMJ、HKD、FNJ等机场。
北美、欧洲、南亚&中亚、太平洋西南部&中东，以及非洲的航班执行情况如下系列图所示。
四、2003年SARS疫情对民航机场出港航班影响回顾
1、2003年SARS对国内市场影响
关于2003年SARS疫情回顾，本文运用2003年OAG航班计划数据，首先对SARS期间我国内分地区市场情况进行研究。从国内七大区运营机场数量考虑，SARS期间并没有对区域内通航点数量的减少造成显著影响。
从下图国内七大区出港航班量来看，疫情影响的高峰期在六月。
虽然各地区都受到疫情冲击，但冲击程度不同。对华东、中南、华北地区出港航班量冲击较大。这与SARS疫情的集中爆发程度相关，SARS集中高发地为北京、天津、广东、内蒙等地。从疫情恢复期来看，疫情达到拐点后，7月份航班量逐渐恢复，8月份各地区出港航班量已恢复至高峰期并且有增长。对于航班量最低的新疆地区，其恢复期较为缓慢。在11-12月份，华东、中南、西南地区航班量进入高峰增长时，东北、西北、新疆等地区航班量增长相对缓慢。
对于疫情后“报复性增长”的思考，通过SARS疫情恢复期的观察发现：疫情过后并不是所有地区都能迎来报复性增长，经济发展活跃、航班量本来就高的地区更容易迎来消费服务的反弹。
2、2003年SARS对国际市场的影响
本文继续考察了2003年SARS期间，国际市场的航班量与通航点的情况。需要说明的是，2003年我国的国际市场结构与现在有极大的不同。用出港航班量衡量的国际市场规模，第一位的为东北亚，然后依次为东南亚、西欧、北美等地区。2003年期间分地区的，从我国大陆地区出港的国际航班量情况如下所示。
从图上看，依然是我国周边地区国际航班量受到冲击最大。2003年东北亚地区受到最大的冲击，其次为东南亚地区。从恢复期来看，在疫情达到顶点开始好转后，东北亚地区的航班量也恢复相对迅速，9月份后恢复到4月份的出港航班水平；但东南亚地区的恢复时间要相对缓慢，在6月-7月有个平缓的平台期，然后开始了缓慢的恢复阶段，一直到12月恢复到4月份水平。当年西欧、北美地区的恢复周期相对于东北亚的恢复期也更为平缓。并且东北亚地区在11月-12月末出现了反弹性增长，但这种增长在其他地区都没有观察到。
综合考虑下图通航点数量变化情况，我们可能可以得出更有价值的结论。2003年国际市场通航点变化如下图所示。
从通航点变化可以看出，在SARS疫情期间，国际市场区域的通航点数量同样出现了降低，并且表现出不同的恢复情况。
东北亚地区作为2003年最活跃的国际市场区域，通航点数量在疫情期间下降后，7月份开始逐渐恢复，但是直到12月份也并未有恢复到疫情前的网络覆盖水平。从航班量上考察，我们又同时观察到东北亚地区的航班量出现了报复性增长。亦即：疫情过后的航班量增长发生在更少的通航点上。在东南亚市场，由于当年非典发源于广州，广州与东南亚航班往来密切，猜想可能是由于该原因，东南亚地区通航点最先削减，恢复期周期也更长。
五、总结与建议
1、研究目的：本文撰写初衷为力图以数据白描为主，从整体轮廓上建立疫情对我国国内市场、国际市场，不同规模机场航班量影响概貌；并在此基础上，通过对国际、国内通航点数量、航班量的考察，对航线网络整体受到的影响程度进行刻画。
2、航线网络航点覆盖方面：国内目前除华东地区以外，西南、华北、中南、东北、西北、新疆地区内都相继出现无航班运营情况；在国际方面，新冠肺炎疫情使我国直飞国际航点覆盖数量减少40余个（在考察时间段内，国际航点数量从177个减少到134个）。
3、国内机场影响方面：大型机场作为网络核心节点的作用未来依然需要继续加强，在突发事件应对方面，核心网络节点的能力决定了整个网络的抗打击能力（鲁棒性，robust）。
4、航线网络恢复方面：通过对比国际国内市场，及参照以往疫情恢复情况，国际市场的恢复周期慢于国内市场。判断东北亚市场恢复期在5月份；东南亚市场目前由于体量大，旅游市场占据较高市场份额，恢复时间要慢于东北亚市场；西欧、北美市场恢复周期要更长时间，预计在第三季度8月份左右逐步恢复。
另外，疫情对我国二三线机场的远程国际航线夸张点说可能会是灭门之灾（数据分析有待后续文章中补充）。在中远程市场方面，初步判断国内北京、上海、广州等枢纽中转旅客量将有所提升；建议相关航司与机场调整心理预期。
5、在市场恢复方面：不同体量的市场，疫情过后恢复期将表现出不同特点，并不是所有机场都能迎来“报复性增长”。经过疫情，强者越强。从宏观层面考虑，航班量高的地区（代表了经济活跃地区）会产生报复性增长；对于航班活动较少的地区，疫情过后，能够恢复到疫情之前的水平就是胜利。疫情过后航班增长的点，反弹较高的点，依然在经济活跃的大中型枢纽机场。
在国际市场恢复方面，在某地区国际航线网络损失航点（比如原来60个，现在30个）的恢复，可能比该地区旅客吞吐量的恢复更困难，周期更长。初期的市场恢复工作的营销、产品投放重点依然建议选择中大型航空枢纽进行，建议稳定之后再向该地区的二三线国际航点开展。
6、文章不足之处：第一，受作者认识局限性与时间关系影响，本文未以航空公司为主体进行航班执行情况统计分析，本文部分分析未涉及我国港澳台地区的航班执行情况；第二，总结与建议部分的系统性、针对性有待提升。希望在后续的分析中能够不断改进。
感谢飞友科技、航班管家、OAG等单位的数据支持。
（责任编辑： HN666）
来源: 民航资源网
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