单车基械匠：每次刹车都会导致悬挂被压缩的真正原因在这里
单车基械匠2019-12-07 19:28
大家好，欢迎大家收看新一期的单车基械匠。
在我们之前的硬核：什么是反蹲值？为什么说设计软尾自行车的悬挂比一些汽车的还要复杂中，详细解释了什么是反蹲，以及反蹲在软尾自行车悬挂上的影响，还有如何来控制悬挂上的反蹲的量。基本上，反蹲的量会影响车手在踩踏时影响到悬架的程度。反蹲值越大，则在踩踏中给后悬挂所带来的影响越小，但是相应的就会削弱悬挂的灵敏度，反之亦然。反蹲值被设计的作用是为了避免悬架因为以上这些原因而被压缩。那么，相应的，悬挂也会因为某些原因而会自己升起，这也就是我们今天要聊的内容，反上升（Anti-rise）。
图中的红线和蓝线交点的位置，就反应了反升值的大小
反上升的原理和反蹲很像，但是效果相反，反升值数值的大小可以控制刹车对后悬挂的影响。在刹车时，车手的重量会由于减速所带来的惯性而向前移动，所以后悬挂就会有上升/拉伸的效果。不过，刹车的制动力又会让悬挂和避震后胆压缩，从而可以抵消由于车手重量向前所导致的悬挂上升，因此可以让自行车在制动时，保持一个更为稳定的状态。
在不少演示自行车后悬挂压缩的视频中你都可以发现，当后轮保持静止状态时对悬挂进行压缩，后轮碟刹上的卡钳，就会围绕碟片左右移动。这是车轮静止状态，那么如果是反过来呢？当自行车在行驶状态下忽然制动时，车架就会相对于车轮运动，所以悬挂就会做出动作。悬挂压缩的行程则和卡钳相对于盘片运动的范围成正比，则卡钳围绕盘片运动范围越大，则运动中刹车时，刹车对悬挂的影响也越大。
从理论层面上来说，较高水平的反上升值会让悬挂感觉过于僵硬，对路面的反馈也会更弱，并在刹车时更容易产生噪音。这个比较容易理解，反上升水平越高，则车架因为刹车制动力所带来的压缩则会越多，这说明卡钳在压缩时相对于碟片运动的范围越大，当开始制动时，刹车会锁定，从而影响悬挂对于细微震动的反应。所以，避免刹车抱死可以让后悬挂更为顺畅的工作，从而从一定程度上增加了车轮和地面的接触时间，增加了抓地力。
目前，业界普遍共识是反上升值不好，很多公司也都在悬挂设计中尽量地降低其对悬挂的影响。
在继续我们下边的内容之前，我们来回忆一下如何确定一个车架的反蹲值：链条和后轴到即时中心点链线的交点，决定了反蹲值的大小。当从后轮接触点连线的交点并继续延长后，如果在车手的重心之上，则判定反蹲值较大；如果在重心之下，则反蹲值较小。在这里，反蹲值受到即时中心点（IC）和链条位置这两者的影响。而在反上升，影响反升值的只有IC的位置。
反蹲值范围的确定方式
确定反升值的大概范围的方法和反蹲值类似，唯一不同的是，后轮接触点的连线仅通过IC点。当这条直线在重心上方，则反升值较大，当刹车制动时，则会压缩悬挂；在重心下方，则反蹲值较小，当刹车制动时，悬挂就会被拉伸。
反升值范围的确定方式
正如我们在前边所提到的，业界普遍认为反上升是不好的，所以在有些设计中，就会让这条连线尽量的接近水平。在之前的悬挂对比的文章中所提到的闪电Demo，由于连杆被设计得几乎成水平，所以IC点的位置也就非常的远。当轮胎接触点和IC点连线后，这条线和地面的角度就会非常的小，大大的低于重心的位置。这就意味着Demo具有非常低的反升值。同样的设计在连杆大致平行的Horst-link和Twin-link上也是如此。另外在这里需要注意的是，IC点不是一个固定的点，它会随着悬挂的工作而改变位置，也就是说，静止状态下反升值较大，并不代表在开始压缩后的反升值。以下图为例，反升值会随着悬挂的压缩而减小。通过刹车的移动也可以发现，在悬挂的末端，卡钳相对碟片的运动范围也更大。
另一个例子就是Trek的ABP设计。这是一个单转点多连杆的改进设计，通过把后上叉上的转点移动到后轴设计为同心，可以允许刹车可以安装在后上叉的位置而不是后下叉上。IC点会随着悬架的工作而移动向更远的地方，从而降低了反升值。
在过去的单转点多连杆设计上，也曾经出现过浮动式的制动卡钳，通过连杆限制卡钳的运动来减少反升值。
就像在反蹲第二部分：是什么原因导致了踩踏就像“拳击海绵”的感觉中提到的反蹲值一样，反升值也需要在保持车架几何形状和保留灵敏度之间进行权衡。没有哪辆自行车可以不使用刹车，但是刹车对悬挂的影响却是不争的事实。所以，在软尾自行车的选择中，你也可以自己找一些资料动手绘制一下，找到最为适合自己的那一个，而不是仅仅去看商家对自己悬挂的吹捧。
好吧，今天的内容就到这里了，我们下期再见，单车基械匠，每天给您带来更多新奇，好玩，有趣，实用的单车知识。拜拜。
扩展阅读：硬核：什么是反蹲值？为什么说设计软尾自行车的悬挂比汽车还麻烦
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