深水航道工程全力推动长江建设 南京以下内河港口全部变身“海港”
央视财经2018-08-13 21:32
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（央视财经《经济信息联播》栏目）长江，是世界上最繁忙的黄金水道，2017年，长江干线货物通过量达到25亿吨，同比增加8.2%，稳居全球内河之首。
《长江经济带发展规划纲要》指出：着力推进长江水脉畅通，把长江全流域打造成黄金水道。这条黄金水道该如何建呢？我们一起先到长江入海口的上海去看一看。
深水航道工程助力“黄金水道”建设
张伟杰记者：我现在所在的位置，是长江口的主航道上面，此时此刻，我所在的这艘疏浚船正在放耙，开始它今天的作业，待会这艘疏浚船，就会向一个巨大的吸尘器一样，源源不断地从长江口的江底，吸取泥沙，并且把他储存在船体中央的泥舱里面。
在长江口，像这样的疏浚船还有10艘左右，他们1年365天不间断地工作，每年会从江里面抽取6000万立方米左右的泥沙，来保证长江口航道的水深。
自古以来，长江口的通航就是一个大问题。江水裹挟泥沙在这里形成了长达数十公里的“拦门沙”，水深不到6米，甚至比上游河段还浅。由于这道“门槛”的存在，以前大型船舶要从东海进入长江，必须卸掉部分货物减轻载重量，才能通过。1998年，国家开始实施长江口深水航道建设，到2011年，水深逐步提高并且稳定维持在12.5米，通航能力大大提升，这也直接促成上游不远处的上海吴淞口码头发展成亚洲最大的邮轮母港基地。
上海吴淞口国际邮轮港董事长王友农：2012年有一个拐点，就是因为上海有了很好的靠泊条件，有了更好的码头和长江航道的保障，我们现在可以靠泊世界上最大的邮轮，这样也带动了整个邮轮市场的发展。
根据测算：从2011年开始，长江口疏浚工程的成本逐步下降，而货物运输总量、产生的直接经济效益和间接带动的GDP增长逐年增加。与此同时，这项疏浚工程还带来生态红利。过去，从江底吸上来的疏浚土通常会被抛弃到数十公里外的东海海域，如今，疏浚土被用在上海横沙岛的吹填造陆的工程中，从2009年开始，吹填而成的东滩渐渐成为一片100平方公里的“海上绿色王国”。
交通部相关负责人介绍，目前长江货运的平均吨位已经达到1610吨，长江干流上年吞吐量超过1亿吨的港口达到14个，在世界内河中均处于领先地位，航道建设的效益日渐凸显。
交通运输部长江航务管理局局长唐冠军：我们将继续按照，深下游、畅中游、延上游、通支流的思路，确保五万吨级的(海轮）长年通达南京，一万吨级的江海轮能够通达武汉，五千吨级的船舶通达到重庆，三千吨级的船舶能够通达到宜宾。同时，要建设生态航道、绿色港口，发展绿色船舶，为我们的航运发展提供一个坚实的保障。
深水航道延至南京内河港变身“海港”
央视财经《经济信息联播》栏目
航道建设和维护并举，长江干线航道等级在不断提升。今年5月，长江南京以下12.5米深水航道二期工程正式试运行，从南京到达出海口的431公里江段、常年通航海轮、从3万吨级提高到5万吨级，南京以下的内河港口全部变身“海港”。
赵洪斌是江苏江阴一家特种钢铁生产企业的物流部负责人，他告诉记者，以前，运输铁矿石和精粉的船达到国内后必须要在上海或舟山中转，换成5-6万吨级的船才能到达江阴，这会额外产生每吨30元的码头装卸、内河运输费用。
江苏江阴兴澄特种钢铁有限公司物流部部长赵洪：12.5米航道开通以后，像这种开普型船，12万吨的这个大型船航行一点问题都没有，靠到我们这边码头以后，我这边直接提货，减少了我们周转的时间，把我们运输成本相应的降低了。
在江苏南通的一家造船企业，负责人也告诉记者：他们建造的30万吨的超大型邮轮，在以前航道水深只有10.5米时，必须要趁涨潮的时候才能下水试航，退潮时，哪怕船已经造好，也只能停靠在码头或者船坞内，白白浪费了很多时间，耽误了生产周期。
南通中远海运川崎船舶工程有限公司总经理陈弓：由于原来的航道限制，在承接订单的时候是有一定的限制的，现在我认为这个深水航道投入使用以后，对我们这些上游这些船厂，会带来潜在订单的询价或者订单的需求。
航道条件的改善，入江海轮越来越多。今年前6个月，5万吨级以上的进江海轮达到8208艘，比2016年同期增长了38.07%。去年，长江江苏段船舶货运量同比增长19.56%，达到17.1亿吨，占长江干线总量的75%，南京等6个港口吞吐量超2亿吨，居全国之首，江海联运一体化程度不断加深。面对这样的情况，海事部门也通过信息技术手段进行管理升级，行驶在江面上的船舶也有了一个导航系统，哪里有水上服务区、哪里有加油站、哪里有码头、和别的船是否会产生交汇，都可以一目了然。
南通海事局副局长薛建军：基本上（实现）摄像头长江水域全覆盖，而且还有AIS、GPS等等这方面都实施了信息化的监管正在加快推进监管服务的大数据，为社会、为港航企业获取相关的数据，提供更大的便利。
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