西武高铁武汉直通线会给白沙洲沿线带来哪些变化？
江洲城记2020-06-27 01:28
西武高铁武汉直通线作为武汉枢纽规划中的关键一条线路，已经在近两年的政府工作报告中提出力争开工。
2020年4月24日，湖北省生态环境厅回函生态环境部环评司“关于武汉市白沙洲公铁两用桥项目有关情况的报告”，介绍了西武高铁武汉直通线计划新建的白沙洲公铁两用大桥引发的周边居民担心：
白沙洲公铁两用桥即白沙洲公铁过江通道项目(以下简称“公铁两用桥”项目)，属于武汉至西安高铁线路规划的一部分，将结合武西高铁直通线工程实施，《2020年武汉市人民政府工作报告》将“力争开工建设白沙洲公铁长江大桥”列入了2020年重点工作任务。经了解，目前公铁项目具体过江通道方案尚未确定，建设模式、选址方案等还处于研究比选阶段，其两岸接线工程正在开展勘察设计招标。
2020年4月初，国家发改委发布了《长江干线过江通道布局规划(2020-2035年)》，明确“武汉白沙洲过江通道”采取桥梁形式，功能定位为铁路、城市道路。该信息发布后，“公铁两用桥”项目引起社会公众及周边居民的广泛关注。据统计，2020年4月12日至4月20日期间，微信公众号、今日头条公众号、新浪微博等共有19家自媒体发布了涉“公铁两用桥”项目相关信息；周边居民通过“人民网地方领导留言板”提出“恳请规划高铁不要走白沙洲南三环线”的诉求，反映了公众担心铁路沿线噪音污染、影响饮用水源保护区、电磁辐射污染、破坏现有生态绿地、破坏自然生态环境等问题。
在2020年3月26日，铁四院首批600多名员工正式返岗上班，徐科和同事们负责武西高铁武汉枢纽直通线项目，这是湖北今年的重点项目之一，将串起汉十高铁和沿江高铁两条线路。
铁四院武汉枢纽直通线项目设计负责人徐科：“目前我们也是在跟武汉市、孝感市进行对接，形成我们的可行性研究材料之后，尽快上报国铁集团。”
2020年5月8日， 属于地方规划的白沙洲公铁大桥两岸接线工程（江城大道-白沙洲大道）设计项目开始招标，当天撤回。
拟建白沙洲公铁大桥位于现状白沙洲大桥南侧70米处，与三环线走向基本一致，为城市快速路，双向6车道，设计车速80千米/小时。本工程是与白沙洲公铁大桥正桥配套的接线工程，包括汉阳岸接线和武昌岸接线。
从接线工程来看，白沙洲南郊路会建设配套引桥，跨越三环相连；而白沙洲高架与青郑高速高架桥也将相连。
从区域交通来看，白沙洲的路网将会更畅通，当然也需要经历几年的施工阵痛期。
而周边居民最担心的噪声、振动、电磁辐射问题会如何呢？
从西武高铁武汉直通线规划来看，这条线路在跨过白沙洲后，会在黄家湖附近分叉，分别与南湖东站、乌龙泉站相连，在黄家湖附近还会建设配电站和车辆所。
从距离上看，白沙洲离计划新建的武汉西火车站只13公里。
西武高铁武汉直通线的通行能力，近期分别是5对/天（重庆至郑渝），15对/天（西北往广州方向）。
建成后，通行车辆会比较多。
虽然高铁线路在晚上12点之后只有检修车辆经过，但白天的车辆较多，晚上检修车辆的运行依然有噪音。
根据中铁第一勘察院编制的《西安到十堰高铁环评报告》来看：高铁的噪声会超过81db。
而对于治理方式，有如下区别：
种树只能降低1-3dba，设置声屏障可以降低4-12dba，封闭式声屏障可以降低12dba，但由于工程投资大，加上高铁高压电线影响，很少有全封闭的构造。
而对于高铁的影响，中铁第一勘察院的治理原则为：
1、合理规划、控制铁路两侧用地
根据环境保护部《关于发布<地面交通噪声污染防治技术政策>的通知》（环发[2010]7 号），“噪声治理应坚持预防为主原则，合理规划地面交通设施与邻近建筑物布局；噪声源、传声途径、敏感建筑物三者的分层次控制与各负其责；在技术经济可行条件下，优先考虑对噪声源和传声途径采取工程技术措施，实施噪声主动控制；坚持以人为本原则，重点对噪声敏感建筑物进行保护”。
项目建成后不可避免地对沿线声环境带来影响，因此建议相关部门在规划使用铁路两侧用地及建筑物布局时，应当依据国家声环境质量标准、民用建筑设计规范以及本报告书噪声预测结论，合理规定建筑物与铁路的防噪声距离，并提出相应的规划设计要求，避免发生铁路噪声扰民，引发纠纷。
铁道第三勘察院编写的《北京至沈阳高铁环评报告》中亦说明：
合理规划布局
在城市铁路噪声控制中，规划对策应属预防措施中最经济有效的措施之一。如果在城镇总体规划、铁路规划、环境功能区规划、绿色通道建设用地规划、建筑物合理布局等方面，全面考虑铁路噪声可能产生的影响，从环境保护角度考虑合理规划、布局，将势必起到积极的作用。
建议城市相关部门在土地利用、绿色通道建设的规划中，能将城镇建设规划与本工程建设有机地结合，噪声控制距离建议如下：
建议沿线规划部门参照本报告书噪声预测结果，结合本线所处区域土地资源优势，合理规划铁路两侧土地功能，距铁路外轨中心线两侧30m 内区域禁止新建居民住宅、学校核医院等噪声敏感建筑物；
线路两侧无遮挡，距铁路外轨中心线两侧200m 内区域不宜新建噪声敏感建筑物。
铁路两侧土地如进行规划开发，宜合理规划铁路两侧土地功能，加强建筑布局和隔声降噪设计。
如在铁路两侧200m 影响范围内建设敏感建筑，从降低噪声影响角度出发，周边式建筑群布局优于平行布局，平行式建筑群布局优于垂直式布局，且临铁路第一排建筑宜规划为工业、仓储、物流等非噪声敏感建筑，以尽量减少铁路噪声对建筑群内声环境质量影响。
但从目前白沙洲西武高铁沿线预留控制走廊来看，距离高铁线路实在太近，最近处仅40m。
根据中铁第一勘察院编制的西安到十堰高铁的噪声治理方案来看：对于新开廊道路段，在背景噪声不变的情况下，以“控制增量 1dB 以内”为治理目标。
噪声治理原则如下：
（1）根据环发［2010］7 号“关于发布《地面交通噪声污染防治技术政策》的通知” 要求，优先考虑对噪声源和传声途径采取工程技术措施，实施噪声主动控制；对不宜对交通噪声实施主动控制的，对噪声敏感建筑物采取有效的噪声防护措施，保证室内合理的声环境质量。
（2）城镇建成区路段
对于新开廊道路段，在背景噪声不变的情况下，以“控制增量 1dB 以内”为治理目标；声环境质量现状达标路段，以功能区达标为治理目标。
对于非新开廊道，声环境质量现状超标路段，在背景噪声（含既有铁路）不变情况下，通过对既有铁路一并治理，以声环境质量维持或优于现状为治理目标。
（3）非城镇建成区段
对于超标的敏感点，根据其规模采取声屏障、隔声窗防护措施。
（4）声屏障和隔声窗的设置原则如下：
对超标且居民分布集中的敏感点，即“距线路外侧股道中心线80m、线路纵向长度100m区域内，居民户数大于等于10户”，采取声屏障治理措施；声屏障设置长度原则上不小于200米，声屏障每端的延长量一般按50米考虑。
对于无声屏障措施的超标敏感点以及采取声屏障措施后仍不满足标准要求的点均预留隔声窗。
而作为其他治理方案，如果因太近实在不能控制噪音，拆迁也是治理选项之一，但由于拆迁成本高，很少实施。
对于电磁辐射、振动，根据各地高铁的环评报告来看，影响较小。
因而，对于高铁走廊沿线用地，规划上设置距离，是必需注意的事项；沿线已经建成区域，设置噪音处理措施，对于新开廊道路段，在背景噪声不变的情况下，以“控制增量 1dB 以内”为治理目标。
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